Elon Musk es juga el futur de Tesla a la capital de Texas enmig del seu descrèdit personal
Elon Musk promet del 2015 ençà que els seus cotxes es conduiran autònomament, sense intervenció humana. Quan l’octubre passat va presentar el Tesla Cybercab (cibertaxi) i va dir que durant el 2025 la companyia començaria a oferir serveis de robotaxi, de taxis sense conductor, a Texas i Califòrnia (EUA), molts analistes en van ser escèptics. Finalment, el 22 de juny proppassat Tesla va començar a oferir aquests serveis de manera molt limitada a la capital de Texas, Austin, on la companyia té la seu. Musk aposta el futur de Tesla, una companyia amb dificultats creixents, a la conducció autònoma, i els analistes han posat el focus d’atenció en la prova pilot a Texas. Tot seguit analitzem aquesta aposta i les limitacions que hi veuen els experts i la competència creixent que posen en dubte el futur de Tesla, si més no tal com l’ha defensat Musk fins ara.
Promeses vs. realitatElon Musk, amb la conducció autònoma, fa una aposta tecnològica completament diferent de la resta de marques del sector. El magnat es basa en el principi que si els humans som capaços de conduir per qualsevol carretera del món tan sols amb els nostres ulls, una intel·ligència artificial entrenada ha de poder fer igual amb càmeres, sense necessitar cap sensor més. La resta del sector opta per emprar radars, ultrasons i Lidar, un radar làser. Musk argumenta que la supressió de sensors no és per una qüestió d’abaratir costs, sinó perquè els sensors es poden contradir entre si, cosa que augmenta la complexitat de la conducció. La resta del sector argumenta, en canvi, que els sensors amplien les capacitats del cotxe perquè complementen les càmeres i augmenten la seguretat en situacions amb boira, pluja intensa o enlluernaments. Més sensors implica dotar els cotxes de capacitats superiors a les humanes.
Tots els cotxes de Tesla surten de fàbrica amb el maquinari necessari per a la conducció autònoma, encara que el propietari no l’hagi comprat. El problema és que el programari de conducció autònoma de Tesla encara no és prou bo perquè el cotxe pugui conduir tot sol. En aquest context, la prova pilot d’Austin de servei de robotaxi que va començar el 22 de juny és l’opció final del magnat per reivindicar-se, una qüestió personal. Tanmateix, molts analistes han criticat molt aquesta prova i han apuntat que la competència anava molt avançada, malgrat la campanya de Musk a les xarxes socials. Particularment, si es compara amb Waymo, companyia de Google que ofereix serveis de robotaxi en unes quantes ciutats dels EUA, inclosa la capital texana, de fa temps.
Prova pilot o espot publicitari?La prova pilot d’Austin sembla més adreçada a tenir el màxim ressò mediàtic i més pensada en termes de fer pujar la cotització borsària, aspectes en què Musk excel·leix, que no pas a mostrar un producte madur. D’entrada, el magnat ha hagut de contradir-se amb afirmacions seves del passat. Com ara quan va criticar les zones georeferenciades que feia servir la competència. És a dir, fer una cartografia de detall i crear un model tridimensional de la zona on s’oferirà el servei. Musk havia arribat a dir que això era fer trampa. Un cotxe veritablement autònom havia de guiar-se solament amb les càmeres en cada moment, igual que els humans, sense haver de descarregar gigues de dades amb models tridimensionals de ciutats senceres, argumentava.
Tesla empra vehicles del Model Y i del Model 3 modificats per oferir el seu servei de robotaxi a Austin.
Tanmateix, el servei de robotaxi de Tesla a Austin fa servir aquesta metodologia. Aquests darrers mesos la companyia ha fet un mapatge extensiu de la zona on ofereix el servei. Uns cinquanta quilòmetres quadrats del sud d’Austin, una petita fracció dels vuit-cents cinquanta quilòmetres quadrats de la ciutat i l’equivalent a la meitat de Barcelona. A més, el dia de la inauguració del servei tan sols el van poder fer servir una vintena d’influenciadors convidats, que es van encarregar d’omplir de vídeos les xarxes socials i així van aconseguir l’impacte mediàtic que volia Musk. Tanmateix, aquests vídeos també van mostrar les mancances del servei. La primera, reconeguda per Musk mateix l’octubre passat, és que el servei no és ofert pel vehicle especialment dissenyat per a això, el Cybercab, sinó pel Model 3 i el Model Y, amb un programari de conducció autònoma modificat respecte del que duen de sèrie.
Caldrà esperar al 2026, pel cap baix, perquè el Cybercab, de dues places i sense volant, es faci servir de robotaxi. D’una altra banda, el nombre de vehicles que operen en el servei és molt limitat, unes poques desenes, en comparació amb uns altres serveis de robotaxi actius, tant a Austin com en més ciutats nord-americanes i xineses, amb flotes més extenses. Un dels altres aspectes criticats és que els robotaxis d’Austin incorporen una persona “de seguretat” al seient del copilot, que pot intervenir en cas de necessitat immediata. Sigui tocant a la pantalla, sigui activant el botó d’obrir la porta al reposabraços, que els analistes interpreten que ha estat modificat per aturar el cotxe immediatament, tot i que Tesla no ho ha confirmat.
Waymo, companyia de Google, fa mesos que ofereix serveis de robotaxi completament autònoms a Austin, en una àrea el doble de gran que la de Tesla.
Com tampoc no ha confirmat que els vehicles siguin teleoperats per humans per internet, però els analistes ho donen per segur atès que unes fotografies publicades d’instal·lacions de Tesla mostraven volants i pantalles. Cal dir que això és una pràctica comuna de les companyies de robotaxis: en cas d’un problema en què el cotxe es bloqui, una persona en pren control remot i el condueix fins a un lloc segur. D’una altra banda, als vídeos dels influenciadors s’han vist frenades fantasma, és a dir, frenades brusques sense cap motiu, en una carretera completament lliure. Un problema sabut del programari de conducció autònoma estàndard disponible als cotxes de Tesla. Uns altres errors mostrats pel robotaxi són aturar-se en llocs no adequats, com ara enmig de la carretera, per deixar baixar els clients o ser incapaç de fer un gir perfectament viable.
Tots aquests detalls mostren que la companyia encara és en la fase inicial per la qual unes altres companyies de robotaxi, com ara Google o les xineses, han passat fa anys. En una primera fase, s’ha de fer el mapatge digital de la ciutat. En la segona, durant mesos hi ha d’haver un humà al vehicle que pugui actuar en cas de necessitat, mentre els models d’intel·ligència artificial van millorant. Finalment, els cotxes poden conduir sense ningú dins i recórrer a teleoperadors en cas de necessitat, generalment molt esporàdicament. Sobre això, tot i el rebombori a les xarxes socials, Tesla no és ni molt menys a l’avantguarda dels serveis de robotaxi. De fet, alguns dels influenciadors han fet comparacions a Austin entre els serveis de robotaxi de Waymo (Google) i el de Tesla, i malgrat que els vehicles de Musk fan algunes coses més bé que no els de Google, en general els de Waymo van més bé.
Més enllà dels robotaxisUns quants dies més tard de començar a oferir el servei de robotaxi a Austin, Tesla va mostrar un vídeo a la mateixa ciutat en què lliurava un cotxe nou a un client. El cotxe, un Model Y, sortia de la fàbrica que la companyia té a Austin mateix, i sense ningú a dins arribava fins a la casa del client. Una vegada lliurat, el programari de conducció autònoma modificat va ser substituït per l’estàndard, cosa que mostrava que la companyia encara feia proves en aquest front. Però cal dir que aquesta funcionalitat pot acabar essent molt útil per a totes les marques de cotxes, abans i tot que sigui emprada pels clients finals. Les fàbriques produeixen milions de cotxes, que han de ser conduïts per humans per ser carregats i descarregats en camions, trens i vaixells. Una feina feixuga, que consumeix molt de temps i que requereix molts conductors. Si els cotxes poden fer autònomament totes aquestes operacions de càrrega i descàrrega, fins i tot anant als concessionaris o a casa dels clients directament, els estalvis i la simplificació de la logística poden ser monumentals.
Les companyies xineses també ofereixen serveis de robotaxi a la Xina i han començat l’expansió internacional.
La visió de Musk del futur és que els cotxes surtin autònomament de les fàbriques, que la majoria de les persones prefereixin fer servir robotaxis a tenir cotxe propi, i que tots els vehicles comercials operaran gràcies a la intel·ligència artificial, sense necessitat de conductors humans. Això tindria dues conseqüències. Per una banda, no caldria fabricar tants vehicles, i això vol dir que Tesla no necessitaria tantes fàbriques com havia projectat el magnat fa pocs anys, quan va arribar a vaticinar una producció de 20 milions de cotxes anuals. L’altra seria que els cotxes s’orientarien a empreses, no a particulars, i ací importarien els guanys que pogués oferir el vehicle, més enllà d’aconseguir un preu de venda barat. Aquests serien els motius principals pels quals Musk hauria cancel·lat el projecte de cotxe de Tesla de 25.000 dòlars (informalment anomenat Model 2) i hauria aturat la construcció de noves fàbriques com la de Mèxic.
La dura realitat de TeslaLa realitat del dia a dia de Tesla és cada dia més preocupant. Les caigudes de vendes continuen, especialment a Europa, atès que Musk ha alienat la major part de compradors potencials promocionant partits d’ultradreta. Aquesta manca de vendes, que és general, ha fet que les seves fàbriques operin al 50% de capacitat. Als EUA, la confrontació entre Musk i Donald Trump, després d’haver partit peres, continua. Trump ha eliminat les subvencions a la compra de vehicles elèctrics, una promesa electoral, cosa que perjudicarà Tesla. Però és que fins i tot Trump ha dit que enviaria el DOGE, el departament que va crear Musk mateix, a fer retallades contra les companyies del magnat, incloent-hi SpaceX i Starlink, perquè, segons Trump, “ha rebut més subsidis que cap humà en tota la història”. Fins i tot Trump ha arribat a reblar a les xarxes socials que Musk probablement hauria de “tancar la paradeta i tornar a Sud-àfrica”, una vegada eliminades les subvencions.
El Cybertruck és un fracàs comercial per a Tesla, que, alhora, té dificultats en el desenvolupament del seu robot humanoide.
Però més enllà de la situació d’enfrontament polític, Tesla és superada en tots els fronts per la competència. Als EUA, el Cybertruck, l’altra gran aposta de Musk, és un fracàs declarat. L’últim trimestre ha venut solament 5.000 unitats i els analistes calculen que en vendrà anualment unes 20.000, enfronts de les 250.000 vaticinades pel magnat. A la Xina, l’altre gran mercat de Tesla, Xiaomi acaba de presentar el YU7, competidor directe del Model Y. En tan sols 3 minuts va rebre 200.000 comandes fermes. Els analistes coincideixen a dir que el cotxe, tant en qualitat com en prestacions, supera clarament el Model Y de Tesla, i a un preu inferior. Una altra de les grans marques elèctriques xineses, Xpeng, també acaba de llançar un competidor directe amb el Model Y, el G7, també a un preu inferior.
En el sector dels models més assequibles, el mercat del cancel·lat Model 2, BYD i més marques xineses ofereixen els models que volen la majoria dels consumidors, com ara el Seagull (Dolphin Surf a Europa). De fet, aquests darrers tres trimestres, BYD ha venut mundialment més cotxes 100% elèctrics que no pas Tesla. Aquest darrer trimestre, que s’ha tancat fa pocs dies, mostra que Tesla va lliurar 384.000 vehicles i BYD en va vendre 607.000 de 100% elèctrics, gairebé el doble. Elon Musk, que una vegada abandonada la política ha tornat a comandar Tesla, ha decidit de fer un dels seus coneguts cops de força i ha acomiadat al responsable de vendes de la companyia i s’ha posat personalment al capdavant d’aquest departament. Un cap de turc que tots els analistes coincideixen a definir com a innocent i a assenyalar exclusivament el magnat com a responsable de la caiguda de vendes de Tesla per la seva activitat pública.
Els xinesos de Xiaomi acaben de començar a vendre a la Xina el YU7, un competidor directe del Model Y de Tesla.
En l’altre front on Musk també aposta el futur de la companyia, el de la fabricació del robot humanoide Optimus, un dels responsables principals ha abandonat la companyia. Cosa que ha estranyat els analistes, atès que és un sector de negoci que ha d’esclatar aviat, amb compensacions econòmiques potencials molt grans per als executius involucrats. L’ambient enrarit dins Tesla en podria ser el motiu, malgrat que els motius exactes no se saben. També podria ser degut al fet que han apuntat alguns proveïdors de la companyia, que han filtrat que Tesla havia endarrerit les comandes per a engegar la fabricació a gran escala de l’Optimus. Sembla que tenen dificultats en el desenvolupament, especialment en la part mecànica. Tot això mentre la competència, sobretot xinesa, ja fabrica robots humanoides amb prestacions i preu més competitius. Com en el cas del robotaxi i malgrat l’impacte mediàtic de Musk, sembla que Tesla ha perdut el lideratge de la innovació i va a rebuf d’allò que fan els altres.
Aquesta vegada és dubtós que Musk pugui salvar la situació, atès el seu descrèdit personal. El 30 de juny proppassat, la prestigiosa revista científica The Lancet va publicar un article fet per investigadors de diverses institucions de recerca catalanes (UB, ISGlobal i els hospitals Sant Joan de Déu i Clínic) que estimava la mortalitat que causaria el tancament de l’agència d’ajuda humanitària dels EUA, l’USAID, ordenada per Elon Musk quan dirigia el DOGE. Calculen que hi haurà catorze milions de morts prematures, 4,5 de les quals seran nens, com a resultat de la cancel·lació dels projectes humanitaris de l’USAID. Mentrestant, Musk no abandona les ambicions polítiques i sospesa de fundar un nou partit polític als EUA, el Partit d’Amèrica, gràcies al coixí econòmic que li dóna la cotització borsària de Tesla.