El candidat europeista Rafal Trzaskowski, secundat pel primer ministre Donald Tusk, ha estat el més votat en la primera volta de les eleccions presidencials poloneses celebrades aquest diumenge i es disputarà la Presidència del país amb el candidat d’extrema dreta Karol Nawrocki en la segona volta, prevista per a l’1 de juny, segons enquestes a peu d’urna.

Trzaskowski ha aconseguit un 30,8% de vots, enfront del 29,1% de Nawrocki, segons l’estudi publicat per tres cadenes de televisió poloneses, TVP, TVN24 i Polsat News.

El tercer candidat més votat seria l’autodenominat llibertari Slawomir Mentzen (15,4%), seguit del polèmic ultradretà Grzegorz Braun (6,2% i el candidat d’esquerra Adrian Zandberg (5,2%). Cap altre candidat ha superat el 5%. 

The Washington Post · Nicolás Rivero

Fa un segle, els passatgers dels zepelins travessaven l’oceà Atlàntic en luxoses góndoles que penjaven d’enormes globus plens d’hidrogen. Eren les aeronaus més grans que la humanitat ha construït mai. Però, el 1937, el Hindenburg va estavellar-se, i el futur de la indústria aeronàutica va esfumar-se en un tres i no res.

Ara, gairebé noranta anys després d’aquella catàstrofe, un grapat de start-ups proposen de recuperar el zepelí com a alternativa a certs vols comercials i de càrrega.

Els nous zepelins serien molt més segurs que els seus antecessors, expliquen, gràcies a materials, tecnologia i sistemes de previsió meteorològica amb què els aviadors dels anys trenta ni tan sols haurien gosat somiar. Aquests dirigibles moderns, asseguren, podrien oferir una alternativa barata i sostenible al transport amb avió.

Mentre que els motors dels avions cremen milers de litres de querosè per mantenir-se en l’aire, els zepelins tan sols necessiten unes poques dotzenes de litres de combustible dièsel per hora, cosa que en redueix les emissions fins a un 90% en comparació amb els avions. Atès que consumeixen molt menys combustible que els avions convencionals, els zepelins també podrien ser més econòmics per a les companyies aèries.

Però el ressorgiment del zepelí no ha estat exempt d’escèptics. És el cas de John J. Geoghegan, autor d’un llibre sobre la història de la indústria dels dirigibles. L’historiador explica que, d’ençà del desastre del Hindenburg, moltes empreses han provat de ressuscitar els zepelins, però mai han reeixit. El problema sempre ha estat el mateix: ningú no ha pogut trobar la manera de fer negoci amb els zepelins.

“La nova generació de dirigibles d’avui dia és força eficient, en matèria d’emissions”, afirma Geoghegan. “La qüestió és si hi haurà prou demanda perquè els zepelins puguin tenir un impacte positiu en les emissions del sector del transport.”

Una nova generació de dirigibles demana pas

Els nous zepelins encara es troben en la fase de desenvolupament inicial: no n’hi ha cap que hagi estat certificat per a volar. Però LTA Research –una empresa a la qual ha contribuït el cofundador de Google, Sergey Brin– ja ha començat a fer proves amb un dirigible molt semblant a un zepelí tradicional.

Una altra empresa, Hybrid Air Vehicles (HAV), es troba en procés de construir una fàbrica al Regne Unit que, segons els càlculs de la companyia, produirà dues dotzenes de naus l’any d’ací al 2030. El govern francès ha donat suport a una altra empresa emergent, Flying Whales, que vol construir una fàbrica de dirigibles al Quebec l’any 2027 amb l’objectiu de començar a operar vols comercials l’any 2029.

Les naus modernes són dissenyades per ser més resistents que no pas els zepelins tradicionals. La fibra de carboni i el titani han substituït les antigues armadures d’alumini, coure i fusta. Els antics volants rudimentaris, semblants als d’un veler, han deixat pas a controls i sensors informatitzats, capaços de maniobrar amb gran precisió.

“Si entres en un zepelí, pensaràs que ets en un avió comercial […] Com si fossin en un Boeing o un Airbus”, diu Brett Crozier, conseller delegat d’LTA Research.

Els prototips varien entre una empresa i una altra. Els models LTA Research i Flying Whales segueixen l’exemple dels antics zepelins, i empren anells per a mantenir la forma dels globus. El dirigible híbrid d’HAV és una mena de barreja entre un dirigible –que, per definició, no té estructura rígida– i un avió.

Un element en comú de tots aquests prototips és que són enormes. És qüestió de necessitat: per poder aixecar les góndoles de terra, els globus dels dirigibles han de ser de grans dimensions. “No hi ha dirigibles petits”, diu Barry Prentice, catedràtic de management a la Universitat de Manitoba, al Canadà.

El dirigible Pathfinder 1 d’LTA Research, d’uns 120 metres d’envergadura, és l’aeronau més gran del món. Però el model és tan sols un prototip d’una versió encara més gran que l’empresa vol construir. El dirigible d’HAV fa 90 metres d’envergadura i pot transportar unes onze tones de càrrega, l’equivalent a un centenar de passatgers. Flying Whales, per la seva banda, treballa en un prototip d’uns 180 metres capaç de transportar 60 tones.

El risc de combustió espontània és una de les grans ombres que plana sobre aquesta nova generació de dirigibles. Els prototips moderns suren amb heli –un gas no inflamable– en compte d’hidrogen, cosa que redueix el risc d’incendi, però presenta uns altres problemes. L’heli és un recurs escàs i no renovable, de preu molt volàtil, que no pot produir-se autònomament, sinó tan sols com a subproducte de l’extracció de gas natural.

El mercat decidirà

En darrera instància, el futur dels dirigibles dependrà de la capacitat de la indústria de trobar un nínxol de mercat en el sector del transport aeri.

“He estat en un dirigible, i és una experiència sensacional. És elegant. És poètic”, diu Geoghegan, i afegeix: “Però el mercat és estricte, i no li interessa la poesia ni l’elegància, tan sols vol rendibilitzar la inversió.”

Els executius de les empreses de dirigibles afirmen que les seves naus poden omplir un buit que ni els avions ni els camions no han pogut omplir. “Pots enviar productes de manera cara i ràpida, o bé de manera barata i lenta”, diu Diana Little, cofundadora de l’empresa de dirigibles Anumá Aerospace. “Aquesta via intermèdia, ara com ara, no existeix.”

Els nous models de dirigibles solen assolir velocitats màximes d’uns 130 quilòmetres per hora, superior a la dels camions però molt inferiors a la dels avions comercials. Els proponents dels dirigibles, en aquest sentit, asseguren que alguns vols turístics i de càrrega aèria no han de circular necessàriament a la velocitat d’un avió: poden anar més a poc a poc i, en canvi, ser molt més sostenibles.

“No necessitem avions de càrrega. Hi ha molt pocs productes que necessitin desplaçar-se tan de pressa”, diu Prentice, que assenyala que les aerolínies solen convertir els avions de passatgers més vells i menys eficients en avions de càrrega. “Són la manera més contaminant de transport aeri, i això haurien de substituir els dirigibles.”

Com a mitjà de transport de mercaderies, els dirigibles podrien ser una opció atractiva per al transport de càrrega no urgent o massa gran per a cabre en els avions convencionals, i també per a transportar béns a zones que no disposen de pistes d’aterratge. El govern francès, per exemple, ha invertit en Flying Whales perquè li interessa de transportar fusta de boscos remots. Els responsables de l’empresa afirmen que les seves naus també podrien transportar pales d’aerogeneradors, o bé torres d’alta tensió per a línies de transmissió elèctrica, a indrets en què els avions o els camions no poden arribar amb facilitat, i també a zones devastades per desastres naturals.

Quant als vols de passatgers, el gran potencial dels zepelins es troba en els viatges de recreació, en què la novetat del dirigible forma una part integral de l’experiència. HAV ha arribat a acords per a comercialitzar els vols dels seus dirigibles a operadors turístics que volen promocionar l’experiència com una alternativa de luxe per a rutes curtes, com ara, viatjar entre illes mediterrànies o sobrevolar les terres altes escoceses o l’Àrtic.

Els dirigibles no necessiten gaire infrastructura per a poder operar, però sí que necessiten grans clarianes i pals d’amarrament per a poder enlairar-se i aterrar. També necessiten operar a uns 800 quilòmetres de grans hangars especialitzats: l’hangar de LTA Research a Califòrnia, per exemple, ocupa gairebé tres hectàrees i té amb un sostre tan alt que, tot sovint, s’hi forma boira dalt de tot.

Geoghegan, l’historiador de dirigibles, diu que no es creurà en el renaixement dels zepelins fins que no ho vegi. “M’encantaria veure dirigibles solcant el cel”, diu. “Però no crec que els serveis de transport de càrrega especialitzats ni el turisme de luxe siguin un mercat prou gran per a sostenir el sector en el futur.”

• Subscribe to The Washington Post
• Podeu llegir més reportatges del Washington Post publicats en català a VilaWeb

 

The Washington Post · Nicolás Rivero

Fa un segle, els passatgers dels zepelins travessaven l’oceà Atlàntic en luxoses góndoles que penjaven d’enormes globus plens d’hidrogen. Eren les aeronaus més grans que la humanitat ha construït mai. Però, el 1937, el Hindenburg va estavellar-se, i el futur de la indústria aeronàutica va esfumar-se en un tres i no res.

Ara, gairebé noranta anys després d’aquella catàstrofe, un grapat de start-ups proposen de recuperar el zepelí com a alternativa a certs vols comercials i de càrrega.

Els nous zepelins serien molt més segurs que els seus antecessors, expliquen, gràcies a materials, tecnologia i sistemes de previsió meteorològica amb què els aviadors dels anys trenta ni tan sols haurien gosat somiar. Aquests dirigibles moderns, asseguren, podrien oferir una alternativa barata i sostenible al transport amb avió.

Mentre que els motors dels avions cremen milers de litres de querosè per mantenir-se en l’aire, els zepelins tan sols necessiten unes poques dotzenes de litres de combustible dièsel per hora, cosa que en redueix les emissions fins a un 90% en comparació amb els avions. Atès que consumeixen molt menys combustible que els avions convencionals, els zepelins també podrien ser més econòmics per a les companyies aèries.

Però el ressorgiment del zepelí no ha estat exempt d’escèptics. És el cas de John J. Geoghegan, autor d’un llibre sobre la història de la indústria dels dirigibles. L’historiador explica que, d’ençà del desastre del Hindenburg, moltes empreses han provat de ressuscitar els zepelins, però mai han reeixit. El problema sempre ha estat el mateix: ningú no ha pogut trobar la manera de fer negoci amb els zepelins.

“La nova generació de dirigibles d’avui dia és força eficient, en matèria d’emissions”, afirma Geoghegan. “La qüestió és si hi haurà prou demanda perquè els zepelins puguin tenir un impacte positiu en les emissions del sector del transport.”

Una nova generació de dirigibles demana pas

Els nous zepelins encara es troben en la fase de desenvolupament inicial: no n’hi ha cap que hagi estat certificat per a volar. Però LTA Research –una empresa a la qual ha contribuït el cofundador de Google, Sergey Brin– ja ha començat a fer proves amb un dirigible molt semblant a un zepelí tradicional.

Una altra empresa, Hybrid Air Vehicles (HAV), es troba en procés de construir una fàbrica al Regne Unit que, segons els càlculs de la companyia, produirà dues dotzenes de naus l’any d’ací al 2030. El govern francès ha donat suport a una altra empresa emergent, Flying Whales, que vol construir una fàbrica de dirigibles al Quebec l’any 2027 amb l’objectiu de començar a operar vols comercials l’any 2029.

Les naus modernes són dissenyades per ser més resistents que no pas els zepelins tradicionals. La fibra de carboni i el titani han substituït les antigues armadures d’alumini, coure i fusta. Els antics volants rudimentaris, semblants als d’un veler, han deixat pas a controls i sensors informatitzats, capaços de maniobrar amb gran precisió.

“Si entres en un zepelí, pensaràs que ets en un avió comercial […] Com si fossin en un Boeing o un Airbus”, diu Brett Crozier, conseller delegat d’LTA Research.

Els prototips varien entre una empresa i una altra. Els models LTA Research i Flying Whales segueixen l’exemple dels antics zepelins, i empren anells per a mantenir la forma dels globus. El dirigible híbrid d’HAV és una mena de barreja entre un dirigible –que, per definició, no té estructura rígida– i un avió.

Un element en comú de tots aquests prototips és que són enormes. És qüestió de necessitat: per poder aixecar les góndoles de terra, els globus dels dirigibles han de ser de grans dimensions. “No hi ha dirigibles petits”, diu Barry Prentice, catedràtic de management a la Universitat de Manitoba, al Canadà.

El dirigible Pathfinder 1 d’LTA Research, d’uns 120 metres d’envergadura, és l’aeronau més gran del món. Però el model és tan sols un prototip d’una versió encara més gran que l’empresa vol construir. El dirigible d’HAV fa 90 metres d’envergadura i pot transportar unes onze tones de càrrega, l’equivalent a un centenar de passatgers. Flying Whales, per la seva banda, treballa en un prototip d’uns 180 metres capaç de transportar 60 tones.

El risc de combustió espontània és una de les grans ombres que plana sobre aquesta nova generació de dirigibles. Els prototips moderns suren amb heli –un gas no inflamable– en compte d’hidrogen, cosa que redueix el risc d’incendi, però presenta uns altres problemes. L’heli és un recurs escàs i no renovable, de preu molt volàtil, que no pot produir-se autònomament, sinó tan sols com a subproducte de l’extracció de gas natural.

El mercat decidirà

En darrera instància, el futur dels dirigibles dependrà de la capacitat de la indústria de trobar un nínxol de mercat en el sector del transport aeri.

“He estat en un dirigible, i és una experiència sensacional. És elegant. És poètic”, diu Geoghegan, i afegeix: “Però el mercat és estricte, i no li interessa la poesia ni l’elegància, tan sols vol rendibilitzar la inversió.”

Els executius de les empreses de dirigibles afirmen que les seves naus poden omplir un buit que ni els avions ni els camions no han pogut omplir. “Pots enviar productes de manera cara i ràpida, o bé de manera barata i lenta”, diu Diana Little, cofundadora de l’empresa de dirigibles Anumá Aerospace. “Aquesta via intermèdia, ara com ara, no existeix.”

Els nous models de dirigibles solen assolir velocitats màximes d’uns 130 quilòmetres per hora, superior a la dels camions però molt inferiors a la dels avions comercials. Els proponents dels dirigibles, en aquest sentit, asseguren que alguns vols turístics i de càrrega aèria no han de circular necessàriament a la velocitat d’un avió: poden anar més a poc a poc i, en canvi, ser molt més sostenibles.

“No necessitem avions de càrrega. Hi ha molt pocs productes que necessitin desplaçar-se tan de pressa”, diu Prentice, que assenyala que les aerolínies solen convertir els avions de passatgers més vells i menys eficients en avions de càrrega. “Són la manera més contaminant de transport aeri, i això haurien de substituir els dirigibles.”

Com a mitjà de transport de mercaderies, els dirigibles podrien ser una opció atractiva per al transport de càrrega no urgent o massa gran per a cabre en els avions convencionals, i també per a transportar béns a zones que no disposen de pistes d’aterratge. El govern francès, per exemple, ha invertit en Flying Whales perquè li interessa de transportar fusta de boscos remots. Els responsables de l’empresa afirmen que les seves naus també podrien transportar pales d’aerogeneradors, o bé torres d’alta tensió per a línies de transmissió elèctrica, a indrets en què els avions o els camions no poden arribar amb facilitat, i també a zones devastades per desastres naturals.

Quant als vols de passatgers, el gran potencial dels zepelins es troba en els viatges de recreació, en què la novetat del dirigible forma una part integral de l’experiència. HAV ha arribat a acords per a comercialitzar els vols dels seus dirigibles a operadors turístics que volen promocionar l’experiència com una alternativa de luxe per a rutes curtes, com ara, viatjar entre illes mediterrànies o sobrevolar les terres altes escoceses o l’Àrtic.

Els dirigibles no necessiten gaire infrastructura per a poder operar, però sí que necessiten grans clarianes i pals d’amarrament per a poder enlairar-se i aterrar. També necessiten operar a uns 800 quilòmetres de grans hangars especialitzats: l’hangar de LTA Research a Califòrnia, per exemple, ocupa gairebé tres hectàrees i té amb un sostre tan alt que, tot sovint, s’hi forma boira dalt de tot.

Geoghegan, l’historiador de dirigibles, diu que no es creurà en el renaixement dels zepelins fins que no ho vegi. “M’encantaria veure dirigibles solcant el cel”, diu. “Però no crec que els serveis de transport de càrrega especialitzats ni el turisme de luxe siguin un mercat prou gran per a sostenir el sector en el futur.”

• Subscribe to The Washington Post
• Podeu llegir més reportatges del Washington Post publicats en català a VilaWeb

 

Entre el 1977 i el 1982, les militants independentistes Eva Serra (traspassada el juliol del 2018) i Blanca Serra van ser detingudes per la policia espanyola en quatre ocasions, soles o en ràtzies contra l’independentisme organitzat, sota acusacions de distinta naturalesa (febrer del 1977: associació i propaganda il·legals; juliol del 1980: suposades relacions amb ETA; desembre del 1981: suposada participació en activitats de Terra Lliure; març del 1982: ultratge a la nació espanyola per portar una pancarta amb el lema “Independència” en una manifestació contra la Llei orgànica d’harmonització del procés autonòmic [LOAPA]). Avui, 19 de maig, Blanca Serra és citada a declarar davant la fiscalia per depurar responsabilitats sobre les tortures físiques, psicològiques, morals i per raó de gènere a què va ser sistemàticament sotmesa. (Recordatori: quan els nous partits i sindicats monàrquics van signar l’octubre del 1977 els pactes de la Moncloa, que ajudaven a estabilitzar el postfranquisme, s’hi va introduir el delicte de tortura…)

El 4 de gener de 1977 es va proclamar la llei per a la reforma política (aprovada en referèndum el 15 de desembre), que liquidava les corts franquistes i obria el procés de transició del franquisme a la monarquia juancarlista. (Al llarg del 1976, s’havien produït la matança d’obrers a Vitòria i l’atemptat feixista de Montejurra, i el gener del 1977, la matança d’advocats laboralistes d’Atocha.) L’independentisme organitzat havia fet campanya, en condicions de severa clandestinitat, perquè no hi havia llibertats d’expressió ni manifestació, contra el referèndum del desembre del 1976 omplint les bústies de crides a no participar-hi.  El diumenge 9 de gener, a l’extrem nord de Barcelona, als vessants de Collserola, unes dues-centes persones van desbordar els guàrdies de seguretat que custodiaven una planta asfàltica i es van apoderar del control de les instal·lacions. Amb la col·laboració de mans expertes, i l’esforç de molta més gent, van aconseguir desmuntar amb maces i cordes les instal·lacions i els dipòsits. Aquella fàbrica que, contravenint la legalitat de l’època, havia estat instal·lada al costat de blocs de cases per subministrar el material en la construcció de grans infrastructures, com els cinturons de ronda, mai més tornà a contaminar aquells barris als confins de la ciutat. Entretant, el règim començava a legalitzar partits i sindicats, però deixava de banda republicans, independentistes i organitzacions comunistes al marge del PCE, legalitzat durant la Setmana Santa del 1977, abans d’unes eleccions legislatives que havien de garantir el futur ordre constitucional i propiciar la transició a Catalunya amb la dissolució de l’Assemblea de Catalunya i el retorn de Josep Tarradellas. (El maig del 1977, Eva Serra, Joan Oliver i un servidor vàrem anar a la Complutense de Madrid a fer un míting per demanar l’abstenció en les eleccions legislatives; i a la tardor, com a Equip Contracorrent, vam escriure, amb Francesc Espinet, Josep Lluís Gómez-Mompart, Francesc Navarro, Mar Fontcuberta, Enric Marín i Joan-Manuel Tresserras, el treball Fet nacional català i lluita de classes, 1939-1977.) Entre el novembre del 1976 i el febrer del 1977, l’independentisme organitzat, per mitjà dels seus contactes amb advocats del Col·lectiu Ronda i de militants del Baix Llobregat, havia participat solidàriament en la lluita dels treballadors de la Roca de Gavà, que van imposar l’autoorganització obrera de base com a òrgan de direcció, a la manera dels corrents obrers autònoms i anticapitalistes que trencaven amb CCOO, controlades pel PSUC, i la participació popular en solidaritat amb els vaguistes, reprimits per la policia i per escamots de l’extrema dreta. El judici per acomiadament improcedent va tenir lloc el 22 de gener, acompanyat per tres jornades de solidaritat i aturades de 35 fàbriques al Baix Llobregat. I la Diada del 1977 va aplegar el famós milió de manifestants i a Sant Boi Jordi Carbonell va pronunciar el famós i visionari dictum: “Que la prudència no ens faci traïdors.”

No pretenc d’establir cap lligam estratègic ni organitzatiu entre l’independentisme organitzat i els fets citats, sinó que vull descriure el context social i polític en què es produïa la primera detenció de les germanes Serra: a Catalunya, el règim no es podia permetre que trontollés el transformisme franquista ni que hi hagués el mínim contacte entre consciència d’alliberament nacional i moviment obrer.

No m’estendré, per no fatigar el lector, en consideracions sobre el 1980, el 1981 i el 1982, però no passaré per alt la lluita als (i pels) Països Catalans de l’independentisme organitzat en plena “batalla de València”, propiciada des del 1977 per la UCD, amb la col·laboració, una vegada més, del PSOE, que va donar carta de naturalesa política –i no solament, sinó que també el va armar– al blaverisme. N’hi haurà prou de recordar, tanmateix, que el 1978 l’independentisme organitzat va crear el Comitè Català contra la Constitució Espanyola mentre es començava a reunir la comissió d’estudi de l’avantprojecte de l’estatut d’autonomia; que el març del 1979 es van crear els Comitès de Solidaritat amb els Patriotes Catalans per defensar-se de la repressió desfermada per una policia i una judicatura franquistes fins al moll de l’os, mentre s’aprovava, amb la participació de franquistes com Carlos Sentís i Laureano López Rodó, l’estatut de Sau, que desnaturalitzava el del 1932, reivindicat per l’Assemblea de Catalunya, i que, al seu torn, era el resultat de la desnaturalització per les corts republicanes del de Núria, aprovat en un referèndum per un 99% de votants; i que a les primeres eleccions autonòmiques del març del 1980, l’independentisme d’esquerres, on militaven Eva i Blanca Serra, va fer campanya per l’abstenció. Al cap de quatre mesos, eren detingudes novament en una ràtzia que advertia el catalanisme contra qualsevol temptació de superar l’ordre constitucional. (Segons els titulars de l’Avui, aquells dies, Jordi Pujol, flamant primer president de la Generalitat, declarava que tot el país havia d’aprendre a parlar català i castellà.) No fou en va el toc d’atenció del règim al catalanisme d’ordre i peix al cove: les detencions i tortures del juliol del 1980 per a les dues germanes a la Puerta del Sol –al cap de set mesos, en el mateix lloc, setanta policies van torturar a mort Joxe Arregi: dos dels seus botxins van ser condemnats i, després d’un circuit de recursos entre jutjats, van ser indultats pel govern de Felipe González el 1990, i un encara va ser comissari en cap a Tenerife amb Rodríguez Zapatero– van transcórrer –com les dels acusats pels casos Bultó i Viola, perseguits a sang i foc pel responsable de l’atemptat de l’Scala, Rodolfo Martín Villa– entre la hipòcrita petició a l’estat-botxí que aclarís els estralls causats pels seus sicaris-torturadors i l’espès silenci que es va escampar llargament i extensament entre la classe política autonomista fins a arribar a les tortures consentides pel jutge Garzón el 1992 per a imposar la pax olimpica, quan van gosar assaltar la redacció d’El Temps a Barcelona, on hi havia al capdavant una tímida i valerosa Assumpció Maresma i un brau reporter anomenat Eduard Voltas.

I què podem dir de la ràtzia contra l’independentisme del desembre del 1981? És l’any del Manifest dels 2300 (gener) contra la llengua catalana, precedent intel·lectual (mai casual) de l’autocop d’estat juancarlista del 23 de febrer; l’atemptat de Terra Lliure contra Jiménez Losantos; la matança dels tres nois que anaven a un casament a Almeria perquè la Guàrdia Civil els va confondre amb militants d’ETA; de l’atemptat de l’extrema dreta, amb explosius, a Joan Fuster l’11 de setembre; de la citada LOAPA, finalment aprovada el juny del 1982, amb l’entusiasta participació del PSOE-PSC a fi de preparar el seu accés al poder i desenvolupar la criminalitat d’estat sense empatx: els GAL.

És en tots aquests contexts de crisi i repressió, de submissió i rebel·lia, de lluita aferrissada i de recerca de noves formes organitzatives, del lligam de l’alliberament nacional amb la lluita social, i de la seva incardinació amb la situació internacional, que cal entendre aquelles detencions aparentment “arbitràries”, però inserides en una estratègia de criminalització de la dissidència independentista que ha tornat a la càrrega, si mai va defallir, a partir del Primer d’Octubre, i que perdura fins ara mateix.

I que caldrà tenir ben present quan, tard o d’hora, es reprengui l’obligat camí que va obrir aquella generació de patriotes. Potser van cometre errors, i n’hi haurà que  pensaran que els seus ideals d’alliberament eren fantasies o que les seves formes de lluita eren temeràries davant una dictadura sanguinària, convertida en monarquia corrupta, amb la complicitat d’empresaris i polítics catalans massa convençuts que Vicens Vives i Josep Pla tenien la raó de part seva. (No: en tenien la resignació.) Però, com va deixar escrit un insigne historiador a propòsit de les classes treballadores angleses, aquelles patriotes van viure temps de greus trastorns socials, com n’hi ha que no o n’hi ha que van girar els ulls cap a l’altre costat. Les seves aspiracions d’alliberament eren vàlides en termes de la seva pròpia existència; i si de cas van ser víctimes de la Història, continuarien, si algú gosava condemnar les seves vides, essent-ne víctimes. Sinó que elles no se’n van sentir mai, de víctimes. I aquest és el seu triomf.

En campanya electoral, Rodrigo Duterte va prometre de matar els filipins drogoaddictes i traficants. Si arribava al poder, deia públicament, als criminals els valdria més de penjar-se, perquè ell mateix els mataria un per un, si calia. De fet, tenia experiència i li agradava fer-se fotografies amb armes. Quan era batlle de Davao, entre el 1998 i el 2016, havia estat l’organitzador i el comandant a l’ombra dels esquadrons de la mort de la zona.

“Hitler va massacrar tres milions de jueus –va dir en la campanya de les presidencials del 2016–, ara hi ha tres milions de drogoaddictes. Jo me’ls carregaria amb molt de gust.” El van aplaudir, el van votar, el van investir president i ell, a diferència de molts altres polítics, va complir la seva promesa. A consciència.

Al final del seu mandat del 2016 al 2022, la policia havia assassinat més de sis mil persones. Eren crims impunes d’homes, dones i nens. Assassinats cruels i sanguinaris en ple carrer, als jardins, a les sales d’estar de les cases, davant les famílies, els veïns i els nens. Durant el regnat del terror, la policia tenia impunitat absoluta per a matar, sovint a cara descoberta.

La policia de Duterte assassinava amb total impunitat.

La versió oficial era que la policia actuava en defensa pròpia, però la versió de les famílies constatava una vegada i una altra que la versió oficial era mentida. La versió oficial era que mataven drogoaddictes i traficants, però, en realitat, les víctimes eren molt diverses. Incloïen opositors, insurgents, comunistes i guerrillers.

Per sort hi havia periodistes que van treballar i es van jugar la vida per constatar-ho i investigar-ho. Moltes eren dones, perquè els periodistes homes havien estat represaliats, empresonats o anul·lats per presidents i dictadures anteriors. Les periodistes que estaven a les seccions de societat, moda o cuina van ascendir a les redaccions. I es van posar a treballar de valent.

Una de les millors és Patricia Evangelista, que, al llibre Algú els ha de matar, afirma: “Vaig néixer l’any que la democràcia va tornar a les Filipines. Sóc aquí per informar de la seva mort.” Després de passar per televisions i uns quants mitjans, Evangelista va entrar a treballar a Rappler, una agència de notícies independent fundada per quatre dones i una petita redacció, en què també hi ha algun home, integrada per reporters multitasques que fan de tot i van a tot arreu. Bona part dels seus millors treballs els ha fet a Rappler, un mitjà independent de referència, objecte de denúncies i amenaces, que Duterte va posar en el punt de mira.

Patricia Evangelista, periodista resident del CCCB fins el 25 de juliol. Duterte guanya les eleccions de la cel·la de l’Haia estant

L’11 de març passat, Rodrigo Duterte va ser detingut per ordre del Tribunal Penal Internacional acusat de crims de lesa humanitat pels més de sis mil assassinats. És previst que el jutgin al setembre. En les eleccions de dilluns passat, de la cel·la de l’Haia (Països Baixos) estant, Duterte va ser el guanyador per quarta vegada de la batllia de Davao, la segona àrea metropolitana de l’arxipèlag, amb prop del 85% dels vots.

Les Filipines són un país del qual no sabem gran cosa. I menys encara de les interioritats dels crims d’estat. Per això és providencial que ara ens arribi la traducció al català d’Algú els ha de matar i l’estada al CCCB de l’autora, la periodista Patricia Evangelista (Manila, 1985), especialitzada en situacions traumàtiques, de catàstrofes naturals a matances d’estat.

Val a dir que en els seus anys de professió ha arriscat molt, fins i tot la vida, per documentar els fets més terribles que han passat al seu país. Precisament per això, per la valentia, el coratge, la constància i el rigor en donar compte dels fets, i investigar-los un per un, la seva feina ha estat molt reconeguda internacionalment amb tota mena de premis de prestigi.

Algú els ha de matar és un true crime polític, magníficament documentat al peu del canó i hàbilment narrat, amb molts moments dignes de Dashiell Hammett i uns altres de George Orwell. La revista Time el va considerar el millor llibre de no-ficció del 2023, The New York Times entre els deu millors llibres de l’any i va guanyar el premi Helen Bernstein a l’excel·lència periodística.

El gran Patrick Radden Keefe ha qualificat el llibre d’investigació exemplar d’una escriptora amb un coratge formidable. De fet, va ser ell qui ens la va presentar a Barcelona, al CCCB, l’any passat el Dia Orwell. Amb la impertèrrita ironia que la caracteritza, a ella i la seva prosa, entre molts més valors que explicaré més endavant, el primer que va dir al CCCB l’any passat, després de l’elogiosa presentació de Patrick Radden, va ser: “És un plaer estar envoltada de tots els meus colonitzadors.” Enguany és l’autora resident del centre.

“La meva feina és anar a llocs on es mor gent. Faig l’equipatge, parlo amb els supervivents, escric els meus articles, i després torno a casa per esperar la següent catàstrofe. No espero gaire”, explica al llibre. No té dubtes. El periodisme s’aprèn al carrer, diu. Aquest ofici és un acte de fe. “No crec en el periodisme objectiu”, explicava l’any passat al CCCB a l’autor de No diguis res.

“No puc ser neutral, però sí que sóc equilibrada. Explico els fets. En el moment de la guerra contra el narcotràfic vaig entendre realment què volia dir tot això. Quan vivia al camp vaig començar a veure que el que és terrible, la gent ho celebra. Un dia el president es va despertar amb la notícia de trenta-dos periodistes morts que havien assassinat els seus policies i va dir: ‘Això és bellíssim, haurien de morir més persones.’ Cobrir la guerra contra les drogues implica cert dany moral. Per això dic que és un acte de fe, perquè vols que la gent pensi el que tu penses.”

“Per a fer la feina que faig jo no pots tenir esperança. La meva feina es redueix al capdavall a deixar constància dels fets, per al dia que necessitem saber el què ha passat. No tinc esperança d’un canvi”, confessava amb total sinceritat.

Familiars de víctimes d’execucions dels Esquadrons de la Mort. Manila, 2017 (fotografia: Jes Aznar/Getty). Els morts encara poden lluitar

Patricia Evangelista és sincera, dura, intel·ligent, valenta i tenaç, qualitats que ha anat perfeccionant a còpia de visitar centenars de llocs del crim, fotografiar cadàvers degollats o metrallats d’homes, dones i nens, encara amb els ulls oberts o tancats en bosses. Preguntar què ha passat a tothom que ha pogut: familiars, veïns o testimonis presencials. Han disparat des d’un cotxe? Quines armes duien? Anaven a cara descoberta? Què han dit? Han cridat “som Duterte”?

O assistir a les vetlles a casa de les famílies, xerrar i fer-se a amiga de les vídues i les mares. O de les criatures que han vist com les bales esberlaven el crani del seu pare. O aprendre a tenir estómac per a no rebutjar un sandvitx ofert per la mare del mort en una nit de vetlla, en una casa de família pobra que no tenia diners per a administrar al cadàver una injecció de formaldehid per evitar la pudor de putrefacció.

Quan Radden li va demanar sobre l’efecte de les presentacions del llibre a Manila, va explicar dues anècdotes d’aquelles que no s’obliden.

Primera. Algunes persones se li acostaven perquè els signés el llibre, però no en nom d’ells, sinó en el dels seus familiars assassinats: germans, pares, cosins… li deien que era perquè els morts encara podien lluitar.

Segona. Un jove va publicar un missatge en línia dient que ho intentava, però li resultava molt difícil llegir el llibre perquè ell ho havia viscut en primera persona. Havien disparat al seu pare davant de casa seva. Ell va sortir i el va veure a terra sobre un bassal de sang. El va portar corrent a l’hospital, on li van receptar alguns medicaments, però el seu pare va morir. Al cap de mitja hora. Va tornar a casa. Va netejar la sang. No va explicar mai la història a ningú perquè haurien dit que el seu pare era un addicte o un traficant. Llegint el llibre va comprendre, per fi, que podia explicar la seva història perquè més gent l’explicava. Va dir que escriuria el seu relat i l’afegiria al final, quan tingués diners per a comprar-se un exemplar de tapa dura. Ella n’hi va enviar un per correu.

Un nen dorm al costat del taüt del seu germà assassinat per la policia. Dels fets a l’anàlisi sociològica i política

Partint dels fets estrictes, de les imatges del crim i del lloc i de les paraules dels testimonis, Patricia Evangelista elabora una narració molt àgil i, a la vegada, contundent, per tot el que suggereix i estimula de pensar. És un retrat del terror i de la normalització de l’assassinat. De com les masses es poden manipular fins a fer-les insensibles i cegues. De la creació i la imposició des del poder d’un imperi criminal que s’estableix com la cosa més normal. És un enjòlit real, en què apunten uns dots literaris de primera categoria, entre Raymond Chandler i George Orwell, com he dit.

El seu ofici narratiu i el seu amor per la precisió i la força de les paraules ens regala alguns paràgrafs memorables al llibre quan reflexiona sobre els adverbis, els verbs o els adjectius. O la necessitat de dir que el cel és blau i lluminós, just abans d’anunciar que una bala penetra el crani d’un jove per la nuca. En aquests contrasts hi ha la realitat tal com és, bella i cruel.

“Una catàstrofe és el pitjor i el millor lloc per a un periodista perquè qualsevol persona t’explica una història”, li va revelar la directora el dia que la van enviar als escenaris d’un tifó terrible. “És veritat –diu ella–. I tu decideixes com vols explicar-ho: cobreixo traumes, però sóc narrativa, explico històries per a la imaginació.”

Alguns fets, alguns capítols, la normalització de l’assassinat i de la sang a la vida quotidiana, les actituds i paraules de confidents, policies i assassins a sou, m’han recordat molt els dos documentaris impressionants de Joshua Oppenheimer The Act of Killing i The Look of Silence, sobre el genocidi indonesi dels anys seixanta. En què els assassins es mostren com uns herois de film de gàngsters davant les càmeres. I detallen fil per randa com mataven, a qui, com ocultaven la sang i els cadàvers, i més detalls tècnics de l’art de matar que els fan sentir molt orgullosos de les seves habilitats.

Assassinat en públic suposadament per haver venut droga (fotografia: Getty). L’ús de la primera persona

En posar en context els fets amb històries familiars i personals en primera persona, Evangelista demostra una habilitat narrativa extraordinària per recordar-nos la història del seu país. De la colonització als nostres dies, passant per les dictadures de Ferdinand i Imelda Marcos, l’assassinat de Benigno Aquino, Ninoy, a l’aeroport de Manila quan tornava de l’exili, o els anys de Cory Aquino, el seu fill, i els que han vingut després fins avui.

Una de les moltes coses interessants que explica al llibre és que la veritat es torna inestable. El significat d’algunes paraules es va tergiversant. Com quan un dia Duterte va dir públicament que havia vist una dona morta a terra i era bonica. “Ja l’havien violada i va pensar que el batlle (ell) hauria d’haver estat el primer.” Després va explicar que havia agafat una metralladora i es va carregar a tots els qui l’havien violada.

Llegir aquest llibre és un plaer per a aprendre història, política, sociologia i periodisme. També rigor, honestedat i coratge. I potser tenir alguns elements més per a provar d’entendre el misteri de l’atractiu que tenen avui els malvats i els pallassos, o monstres com Duterte, per a electors molt diversos arreu del món.

Rodrigo Duterte ha estat elegit democràticament batlle de Davao, malgrat estar empresonat a l’Haia pel Tribunal Penal Internacionals per crims de lesa humanitat. Es calcula que entre el 1998 i el 2015, quan era batlle d’aquesta ciutat, l’Esquadró de la Mort de Davao, que ell presumptament comandava, va executar extrajudicialment 1.424 persones. Seria el seu darrer mandat de batlle.

El 2016 el suposat cap de l’Esquadró de la Mort de Davao va ser elegit president de la República de les Filipines. Va deixar un rastre de més de sis mil cadàvers. Ara, tot i estar empresonat pel TPI, que el jutjarà al setembre, ha tornat a ser elegit democràticament batlle de Davao. Llegir Algú els ha de matar de Patricia Evangelista potser ens pot ajudar a imaginar les claus ocultes del misteri.

Girona tanca el 70è Temps de Flors que, segons les dades recollides fins avui al migdia, ha atret vora 380.000 visitants. La jornada més multitudinària ha estat la del dissabte 10 de maig, quan es van inaugurar les mostres i que va registrar un total de 66.500 entrades.

Entre setmana, el dia més concorregut ha estat dilluns 12 de maig, amb 42.307 visitants. La vice-batllessa i regidora de Promoció Econòmica, Gemma Geis, ha destacat la fluïdesa que s’ha aconseguit enguany: “Les ubicacions escollides per a les mostres florals i l’horari de visita, que s’ha allargat fins a les onze de la nit, han permès esponjar els visitants i evitar aglomeracions.” Els muntatges s’han començat a retirar a les 19.00.

Un dels comentaris més repetits entre els visitants d’enguany ha estat que es podien veure les mostres amb certa tranquil·litat. De fet, l’ajuntament s’ha alegrat d’haver evitat les aglomeracions. “Un dels objectius era millorar l’afluència de la gent a les mostres, i per això vam obrir nous llocs i vam esponjar els horaris, i parlant amb els gironins i gironines rebem que s’ha notat”, ha destacat la vice-batllessa.

Més de 115.000 persones, segons l’Ajuntament de Barcelona, han visitat els equipaments oberts al públic durant la passada Nit dels Museus. Hi participaven 94 equipaments de vuit municipis de l’àrea metropolitana de Barcelona que han obert gratuïtament i han ofert visites guiades, tallers i accions artístiques com ara dansa, projeccions i concerts.

El consistori s’ha felicitat per l’assistència a l’esdeveniment tot i coincidir amb el Festival d’Eurovisió. L’espai més visitat ha estat el Museu d’Història de Barcelona, amb 9.038 persones, seguit del Museu Nacional d’Art de Catalunya (MNAC), amb 8.000, i del Centre de Cultura Contemporània de Barcelona (CCCB), amb 5.526.

amb el Combo de l'Escola de Música - Lloc: Teatre Principal

Lloc: Casal de Joventut Seràfica

Dia Internacional dels Museus - Lloc: Museu Marès de les Puntes

Dia Internacional dels Museus - Lloc: Museu Marès de les Puntes

Lloc: Diversos espais

“Fa massa anys que sento que el sistema canviarà i no canvia.” Així s’ha expressat la Síndica de Greuges, Esther Giménez-Salinas, sobre la Direcció General d’Atenció a la Infància i l’Adolescència (DGAIA). En declaracions a Catalunya Ràdio ha assegurat que tot el sistema ha quedat una mica obsolet: “Fa molts anys que es diu que s’ha de renovar i fer les coses diferent.”

En el cas concret de la noia sota guarda de la DGAIA que va ser víctima d’una trama de prostitució, Giménez-Salinas ha subratllat que hi ha un cert convenciment que això no és un cas aïllat: “Quan coneixem, coneixem la punta de l’iceberg.” La síndica ha reconegut que no pot entendre com la situació de violència sexual va durar tant. “Entenc un tema puntual que pugui passar, però no una cosa prolongada en el temps”, ha assenyalat.

La informació clau i qui és qui per a entendre l’escàndol de la DGAIA

La defensora ha parlat de raons múltiples, però, en tot cas, ha demanat una reflexió profunda sobre el sistema d’atenció a la infància. A parer seu, els centres han de ser més petits, més personalitzats, i que les educadores puguin estar-hi molt de temps. Ara, ha dit que hi ha molta rotació i són relativament joves. En centres grans, a més, hi ha torns de matí, de tarda i de nit.

“Créixer en un centre no és el millor per a un nen”

Però, sobretot, creu que cal treballar en la prevenció, fer molta feina prèvia amb les famílies per evitar l’ingrés en un centre. “No parlo de maltractaments o casos molt clars”, ha matisat. Giménez-Salinas ha constatat que “créixer en un centre no és el millor per a un nen”.

Un altre exemple que ha posat sobre la necessitat de reformar el sistema és que hi hagi nadons en centres de menors. Segons ella, hauria d’estar prohibit: “Com a mínim, els menors de tres anys haurien de créixer amb una família d’acollida, i fa aproximadament deu anys que tenim les mateixes.”

La síndica també ha criticat la lentitud en els processos, també en les peticions d’informació que fa ella a les institucions. “Tot és molt lent, tu fas la petició, t’acaba arribant, però tot arriba molt tard”, s’ha queixat, tot remarcant que en una qüestió com aquesta justament és més necessari que mai que la informació arribi a temps.

Lloc: Riera zona nova coberta

Dos civils ucraïnesos han mort després d’un dels atacs més potents de Rússia durant la guerra a Ucraïna, segons que han informat les forces aèries ucraïneses. Rússia ha utilitzat 273 drons des d’ahir a la tarda fins avui a primera hora, amb atacs a Kíev i Donetsk.

A la capital ucraïnesa, l’atac ha matat un jove de 28 anys i ha ferit tres persones, entre les quals un infant de quatre anys. Un habitatge particular ha quedat parcialment destruït i uns quants blocs de pisos residencials han tingut danys.

L’alerta aèria sobre la ciutat roman activa, tot esperant que les autoritats proporcionin més detalls sobre l’atac.

A Donetsk, la víctima mortal és una dona de 27 anys. El gruix de l’atac va ser esquivat amb “míssils antiaeris, unitats de guerra electrònica i grups de foc mòbils de les forces de defensa ucraïneses”, segons el governador de la regió, Vadim Filaixkin.

Ahir van morir també nou persones per un atac rus amb drons a un minibús a la rodalia de Bilopillia.

“Oportunitat perduda per a un alto-el-foc”

El president ucraïnès, Volodímir Zelenski, ha lamentat aquesta agressió i l’ha qualificada de “oportunitat perduda per a un alto-el-foc”, en referència als contactes a Istanbul de fa pocs dies, el resultat dels quals ha estat l’acord entre tots dos països per a intercanviar, en un futur pròxim, un total de 2.000 presoners de guerra, mil per bàndol.

“Cal pressionar Rússia perquè cessin els assassinats. Sense sancions més dures, sense pressió més forta, Rússia no entrarà en una diplomàcia real”, ha advertit.

Zelenski va assegurar també que el president rus, Vladímir Putin, “té por d’una negociació bilateral”, en referència a l’absència de Putin a la trobada d’Istanbul. “La setmana passada hi havia una oportunitat real de donar una passa important cap a la fi de la guerra”, va insistir Zelenski.

Festa de la reutilització i reciclatge - Lloc: Riera, davant del C.C. Calisay

Aquest dimarts es publica Tres dies d’agost, de Josep Nualart Casulleras, cap de redacció de VilaWeb. És la crònica més acurada i exacta dels fets del 8 d’agost de 2024 i de com es va planificar i fer l’operació d’entrada i sortida del president Puigdemont. Nualart ha aconseguit de parlar amb testimonis que fins ara s’havien mantingut en l’anonimat, i que han decidit de donar la seva versió per mirar que no es tergiversi ni es polititzi el que va passar aquell dia. Tot plegat permet de llegir un relat trepidant que sembla extret d’una novel·la políciaca.

El llibre és el primer d’un nou projecte que estrena VilaWeb en ocasió de la celebració dels trenta anys del diari. VilaWeb Llibres és la publicació d’una col·lecció de llibres periodístics que ens ha de permetre de fer més investigació i tractar qüestions d’actualitat més a fons. Cada any publicarem quatre llibres. És una finestra que permetrà d’anar a fons en l’anàlisi de la realitat dels Països Catalans. Tots aquells que vulgueu us podeu subscriure al projecte i rebre tots els llibres a casa. També es podrà comprar el llibre sol, a la Botiga de VilaWeb.

Els subscriptors de Llibres de VilaWeb o de VilaWeb podran assistir a la presentació del llibre al Teatre Poliorama el 20 de maig.

—En el pròleg, dieu que heu deixat molta informació en un calaix.
—Una de les coses que més m’ha costat del llibre és poder trobar l’equilibri entre allò que vull explicar i allò que puc explicar. Hi ha molta por d’explicar les coses, perquè encara estem en un context de repressió contra l’independentisme, malgrat la llei d’amnistia. De fet, hi ha una causa judicial oberta contra tres agents dels Mossos d’Esquadra acusats d’un presumpte delicte per haver protegit el president Puigdemont aquell dia. Aquest context condiciona molt la gent que vol explicar algunes de les coses que van passar, sobretot perquè no volen que es manipuli el relat d’aquell dia, que en surtin versions tergiversades o interessades políticament. Per tant, hi ha una voluntat d’explicar, però amb uns límits. He hagut de treballar amb això. He pogut explicar moltes coses, però n’hi ha moltes que encara crec que, per prudència, no les he d’explicar.

—De fet, la majoria de les persones que hi surten, les manteniu en l’anonimat. Fins i tot, els tres agents investigats, que malgrat que s’ha publicat el seu nom, decidiu de no dir-lo.
—Crec que és necessari. Encara que alguns noms són públics, jo no els faig aparèixer com a tals. És una qüestió de responsabilitat periodística en una situació de repressió. Alhora també de respecte a aquestes persones que són represaliades o a unes altres que ho poden arribar a ser. I no només des d’un punt de vista judicial, sinó també mediàtic, social i d’assetjament. I per això, els agents de mossos que són detinguts, com deies, decideixo anomenar-los agent 1, 2 i 3, segons l’ordre en què van ser detinguts.

—En el pròleg afirmeu que aquella aparició i desaparició de Puigdemont el 8 d’agost en aquell moment no la vau entendre. Després de fer aquesta investigació, l’enteneu?
—El 8 d’agost al vespre, estava desconcertat, no vaig entendre el moviment, no ho vaig saber situar políticament ni vaig trobar una explicació massa clara. Ara ho he entès. Una altra cosa és que pensi si fou més o menys encertat, però ho he entès. He entès què és el que pretenia el president Puigdemont, què és el que va voler fer, quines motivacions polítiques hi ha al darrere. Puigdemont tenia molt assumit que gairebé segur que el detindrien. De fet, ho pensava tothom. Pensa que ell va gravar el 5 d’agost un missatge en vídeo per fer arribar un missatge a la població quan l’haguessin detingut. Ho tenia molt coll avall.

—De fet, havien pactat què havien de fer si el detenien…
—Exacte, estava tot molt previst. Així ho havien assumit. Era l’opció més probable. Tothom em deia que un 99,9% de les possibilitats era que el detinguessin. Però al final, el 0,01% és el que va acabar succeint. Per això és un relat tan extraordinari i tan trepidant. Per això té aquests aires com de novel·la policíaca tot plegat. Però si bé hi havia aquesta assumpció de la detenció, també hi havia uns límits.

—Què voleu dir?
—El president Puigdemont tenia molt clar que si l’havien de detenir no havia de ser d’una manera que fos humiliant o indigna. Tenia clar que no havia d’anar ni disfressat, ni amagat en un maleter. L’altre límit era que ell pensava que si l’havien de detenir era perquè havia pogut assistir al ple del parlament durant la investidura de Salvador Illa. Havia de poder fer el seu discurs. Llavors assumia que després el podien detenir, era pràcticament inevitable. Ell no volia ser detingut al mig del carrer, de qualsevol manera. I això, en aquell moment, el 8 d’agost, molta gent no va entendre, entre els quals m’incloc. Ara podem veure que si tires una mica enrere, ell donava un seguit de pistes d’aquests límits. De fet, la mateixa entrevista que li vam fer nosaltres durant la campanya electoral de les eleccions del 12 de maig, ja donava pistes. El titular de l’entrevista era: “Em voldran detenir, i jo faré tot el que pugui perquè no ho aconsegueixin.” Per tant, he entès quina era la seva voluntat política a l’hora de fer-ho. Tot i que no confiava gens que se’n poguessin sortir. L’altra cosa és el sentit polític de tot plegat. De fet, molta gent li preguntava si valia la pena fer-ho.

—En el llibre expliqueu que molta gent li va dir que no ho fes.
—Pràcticament tothom del seu entorn, i de partits i entitats amb els quals es va reunir els dies previs. Tots li van dir que no ho fes. Però ell tenia clar que era el seu compromís. Ell va tenir aquest compromís polític just abans de la campanya electoral, quan va decidir que seria candidat. Va dir molt clar que tornaria pel ple d’investidura tant si era candidat com si no. No va voler trencar el compromís. És això el que el va motivar a tornar, malgrat que fos en ple agost i per la investidura d’Illa. Eren unes circumstàncies complicades, però ell havia decidit que tornava.

—En el llibre no tan sols expliqueu què passa aquells tres dies d’agost, sinó que també expliqueu com es va preparar tot plegat. Per exemple, quines eren les relacions amb Esquerra i la CUP.
—Esquerra i la CUP es van acabar despenjant de participar en l’organització de la tornada. Evidentment, van ser convidats a Waterloo en una reunió preparatòria al juliol. Allà, Puigdemont va compartir amb ells la situació, en un moment que el Tribunal Suprem espanyol va desobeir la llei d’amnistia, i el jutge Llarena es va negar a retirar l’ordre de detenció. En aquell moment encara no hi havia l’acord entre el PSC i ERC, però hi havia la possibilitat d’un ple d’investidura. En aquesta reunió, hi havia partits i entitats independentistes. I tots plegats van compartir una diagnosi de la situació. Però a l’hora de començar a treballar per l’acte de retorn, ERC i la CUP se’n van anar despenjant. ERC més al principi, la CUP una mica més tard. No veien clar l’element partidista del retorn. Pensaven que al final era una acció de partit, i no de país.

—Un dels punts clau del llibre és que podeu afirmar que malgrat que els Mossos d’Esquadra diuen que van perseguir el cotxe on hi havia Carles Puigdemont durant dos quilòmetres, això no és així.
—Sí, és un dels descobriments que he fet investigant els fets. Els Mossos van fer aquest relat per intentar de justificar per què se’ls havia escapat Puigdemont, entre molts arguments. El relat era que un agent dels Mossos de la Comissaria d’Informació va empaitar el cotxe en què se’n van anar Puigdemont i Turull de l’Arc de Triomf. Segons que expliquen, l’agent els va perseguir durant dos quilòmetres pels carrers de Barcelona. Però jo, a partir d’uns quants testimonis, he pogut comprovar que no va ser així. Parlo de testimonis directes. Tots ells coincideixen que, efectivament, hi va haver un agent dels Mossos d’Esquadra que va seguir el cotxe de Puigdemont, durant uns trenta metres o cinquanta, fins al primer semàfor, que és a l’avinguda de Vilanova amb el carrer de Roger de Flor. Segons tots els testimonis amb què he pogut parlar, el mosso no va passar d’allà. I és clar, són testimonis que no estan connectats entre ells, no es coneixen de res. Una part d’aquests testimonis són els que anaven dins el cotxe. Però hem pogut parlar amb més gent que era fora del cotxe i va seguir l’agent que seguia al cotxe de Puigdemont. I les versions dels uns i els altres coincideixen en tot. I em permeten d’explicar els fets d’una manera molt detallada, i que fan veure no tan sols que el mosso no va empaitar el cotxe, sinó que aquest agent va estar aturat al costat del cotxe on hi havia el president Puigdemont durant molta estona, mentre el semàfor estava vermell.

—Per tant, l’hauria pogut detenir?
—Sí, va tenir temps. Va tenir temps de cridar l’alto de sobres. El cotxe es va aturar en aquell semàfor just en el moment en què va passar d’ambre a vermell. He pogut calcular que el vermell d’aquell semàfor dura seixanta-dos segons. És molta estona. Un minut en aquesta situació es fa etern. És veritat que l’agent potser va arribar uns segons més tard que el cotxe de Puigdemont. Però van ser molt pocs. Si no van estar un minut costat per costat, i van estar-hi quaranta segons o mig minut, són suficients. Els testimonis descriuen l’agent com una persona molt nerviosa. Que estava a la vorera al costat del cotxe, però no feia res. No va cridar l’alto, no va picar amb la porra el cotxe, per dir-los que baixessin i que estaven detinguts. No, no va fer res. Només amb una actitud nerviosa parlava amb el seu superior. Però és clar, el dubte és de què parlava. Què feia un agent durant mig minut al costat del cotxe de Puigdemont sense fer res, parlant per telèfon? Per què?

—En part, quan llegeixes això, una de les coses que et preguntes és: estava pactat entre Mossos i Puigdemont?
—És la gran pregunta. Amb la investigació que he fet, concloc que no hi va haver cap pacte entre Mossos i Puigdemont. Sí que hi va haver un intent per part de Mossos de posar-se en contacte amb l’entorn de Puigdemont, però no van voler. Concretament, va ser l’intendent Carles Hernández qui va trucar a Gonzalo Boye. Després, tot el que hi va haver va ser una guerra d’informació entre els uns i els altres. Es van donar pistes falses sobre què podria fer Puigdemont quan tornés i a l’inrevés. Hi va haver un joc d’informació i contrainformació, res de cap pacte. Tota la resta són especulacions de si els Mossos van tenir una actitud més dura. Encara que es pot discutir l’efectivitat del dispositiu per mirar de detenir el president.

—El dispositiu dels Mossos va ser el correcte?
—El problema del dispositiu dels Mossos és que es va fonamentar en una mala anàlisi de la situació. Estaven segurs que Puigdemont aniria, tant sí com no, fins al parlament; o bé a peu, per l’accés des del parc de la Ciutadella, o bé que s’hi intentaria esmunyir abans. Però no s’imaginaven que apareixeria en públic, desapareixeria i tornaria a anar a l’exili. Als Mossos els van fallar les fonts d’informació dins l’independentisme. Per això estaven tan dolguts, especialment Eduard Sallent. L’aleshores comissari en cap va pensar en un dispositiu que permetés a Puigdemont, en certa manera, d’aparèixer a l’acte públic a l’Arc de Triomf, però van blindar completament els accessos al parc. Sallent el volia detenir en persona, abans no pogués apropar-se a l’entrada del parlament. Això, l’entorn de Puigdemont ho va veure clar a primeríssima hora del dia 8, i el president no tenia cap intenció de deixar-se detenir a l’entrada del parc. La manca d’efectius a la zona de l’Arc de Triomf, en contraposició amb el blindatge de la Ciutadella, va facilitar el dispositiu de sortida amb el cotxe que conduïa la Bàrbara.

—Sabem fins i tot quines cançons sonen durant el recorregut amb el cotxe…
—Sí, ella va preparar una llista de reproducció amb algunes cançons. I ho expliquem.

—Aquest dimarts presenteu el llibre al Teatre Poliorama. Per cert, recordem que els subscriptors que ho vulguin, encara s’hi poden apuntar. I ho fareu precisament amb la Bàrbara.
—Sí, crec que estarà bé que puguem reviure amb ella aquells moments tan intensos. Sobretot, crec que és interessant poder sentir-la en persona. És una voluntària que decideix de fer un pas endavant perquè creu molt fermament en una causa política. Decideix de fer aquest pas tot assumint les conseqüències que pugui tenir i assumint molts riscs. Però decideix de fer el pas. El fa sense dubtar. Ella sap que no té res de què avergonyir-se, no hi ha res il·legal en tot això. Va donar un cop de mà a una persona que hauria d’estar emparada per una llei d’amnistia. Serà molt interessant poder-la escoltar.

—En l’últim capítol parleu dels que sempre hi són. És una mena d’homenatge a gent com la Bàrbara. Gent anònima que no cerca protagonisme, sinó ajudar. 
—Hi ha moments en la història recent d’aquest país, ho hem vist, que quan ens hem d’activar per alguna cosa, de cop i volta surten unes persones que saps que sempre hi seran. Persones que ho faran possible. Jo els anomeno “els que sempre hi són”. És gent anònima, com la Bàrbara, i més que apareixen en el llibre, que van tenir un paper molt important en l’entrada i sortida del president Puigdemont. Són qui van fer possible que fos reeixida aquesta operació. A més, en alguns moments aquell 8 d’agost es va haver de recórrer a gent que no estava avisada ni formava part del dispositiu. Però hi van ser quan els van demanar que hi fossin.

—És gent que no va fer preguntes, oi? Perquè en el llibre expliqueu que de sobte hi ha coses que no funcionen segons que era previst, i llavors s’han de canviar els plans. I hi ha gent que va al lloc on els demanen sense preguntar res…
—A una persona li demanen: “Necessitem que vagis a buscar dues persones.” I ell s’imagina qui deuen ser. Però no ho pregunta. Hi va i ho fa. Hi ha un moment en què la improvisació és importantíssima. I, per tant, l’atzar i la sort que caigués d’un cantó i no d’un altre. Hi va haver una planificació important per a fer arribar el president. Perquè pogués sortir sense ser detingut hi va haver molta més improvisació. La sortida tenia un cert punt d’imprevisible. Per això va ser tan important aquesta gent que sempre hi són.

—Hi ha gent com el Tercer Home, com li dius en el llibre. Però si us sembla bé, no explicarem el seu paper. Millor que la gent ho llegeixi.
—El seu nom ja és força revelador. Va tenir un paper molt rellevant.

—I el paper de Turull, va ser qui va acompanyar Puigdemont durant més temps… És qui conviu amb ell en el pis.
—El paper de Turull és molt important. En un principi, Turull no havia d’anar dins el cotxe amb què va sortir Puigdemont. En un primer moment, la previsió era que només hi anés Puigdemont. Finalment, l’acompanya Turull, amb l’argument que és advocat, i uns dies abans s’havia donat d’alta al col·legi amb la previsió que si el detenien i entrava a la presó, ell hi podria accedir a veure’l. I després, per això el va acompanyar, perquè el podia assistir. Aquells dies algú va destacar que Turull no feia bona cara a les fotografies, que tenia la cara desencaixada. Ara sabem que no es trobava bé. De fet, aquells dos dies al pis hi va haver moment complicats. I en l’acte, no es trobava bé.

—Casualment, al vostre últim llibre també parlàveu de Puigdemont: La batalla de l’exili. Explicàveu els primers moviments judicials de l’exili. Ara, set anys més tard, expliqueu la tornada, encara que momentània, d’aquest exili.
—Sí, és curiós, perquè aquell llibre el vaig escriure al principi, quan es començava a trenar tota l’estratègia judicial d’exili. En realitat, era la construcció d’una gran esperança, que la batalla judicial tingués unes conseqüències polítiques que fossin el retorn dels exiliats, començant pel president Puigdemont. I durant aquests anys, el que podria ser el llibre del que ha passat entremig l’he anat fent a VilaWeb, amb el Diari d’una guerra judicial. I ara, al final, he acabat fent aquest llibre d’aquest episodi, que crec que simbolitza la fi d’aquella batalla judicial. Perquè en el fons, aquest retorn del 8 d’agost, és el canvi de paradigma d’aquesta batalla a l’exili, que comença quan el 2023 el Tribunal General de la Unió Europea, al mes de juliol, va tancar la porta de l’opció d’utilitzar la immunitat com a eurodiputats per poder fer aquest retorn polític. I al mateix mes de juliol, al cap de pocs dies, hi va haver les eleccions espanyoles en què, de cop i volta, Junts i el president Puigdemont van esdevenir una peça clau per poder investir Pedro Sánchez, a canvi d’una sèrie de contrapartides. La primera era la llei d’amnistia, i és a través d’aquesta que es dibuixa aquest nou escenari de retorn. Es passa de la confrontació a la negociació.

—Aquests set anys us han marcat com a periodista. En aquells inicis no sabíeu quasi res de dret, i ara en sou un expert.
—Sí. Aquell primer llibre el vaig fer perquè em vaig obsessionar a intentar explicar i fer entenedor per què allò que feia Espanya judicialment contra l’independentisme era tan aberrant. Veia un contrast brutal entre què feien altres estats europeus i el que feia Espanya. I clar, a partir d’aquí vaig anar encadenant, vaig anar llegint… L’estil de Pablo Llarena i de Manel Marchena a l’hora de fer interlocutòries el tinc molt interioritzat. Me n’he hagut de llegir moltes. He fet un curset accelerat de dret.

—Aquest és el primer llibre, dels llibres de VilaWeb. Un projecte que hem iniciat ara que celebrem trenta anys. És una nova manera d’informar. Vós que heu fet el primer, en què es diferencia en el que fem en el nostre dia a dia? Què hi trobaran els lectors?
—Fer aquests llibres ens dona l’espai per poder oferir els lectors una investigació, un periodisme més treballat d’una manera més pausada. Poder aprofundir més. De vegades en el dia a dia, no tenim aquesta oportunitat. Tot plegat és un repte per la redacció, perquè ens hem d’organitzar per poder continuar fent les últimes hores, entrevistes i reportatges amb més profunditat i els llibres encara més reposats i amb més investigació. Trobo molt interessant que aquesta redacció sàpiga explicar-te un tema amb un TikTok d’un minut, i a la vegada aprofundir sobre aquest tema a través d’un llibre. És una aposta molt valenta, i ens fa molta il·lusió. Per això és important el projecte de subscripció dels llibres, perquè això ens ajudarà a poder fer més investigació i a anar més a fons en molts temes.

Podeu comprar el llibre Tres dies d’agost a la Botiga de VilaWeb o subscriure-us a Llibres de VilaWeb

Al carrer del Carme de Barcelona hi ha un jardí de plantes medicinals. Les monges de la Casa de Convalescència de l’antic Hospital de la Santa Creu i Sant Pau hi conreaven remeis per als malalts. En aquest jardí, l’any 1988 s’hi va penjar una placa que deia “Jardí de Mercè Rodoreda”. Era l’homenatge que l’Institut d’Estudis Catalans (IEC) retia a l’escriptora més reconeguda i traduïda internacionalment, amb motiu dels cinc anys de la seva mort. Va ser l’escriptora Maria Àngels Anglada qui, aquell mateix any, en una carta adreçada a Carles Miralles, aleshores secretari general del IEC, suggerí de plantar en aquell jardí plantes que Rodoreda esmenta en les seves obres. I així es va fer.

Ben esplendorós, i acabat de rehabilitar a causa d’humitats, el jardí exhibeix aquests dies camèlies, margarides, geranis, roses, berbena, nimfees, lilàs i fins prop d’una vintena de flors. Cadascuna va acompanyada del seu nom en llatí i d’un fragment d’alguna obra de Mercè Rodoreda en què apareix, com ara el llorer, present a Mirall Trencat, o la camèlia d’El carrer de les camèlies.

El jardí és en una ala del primer pis de l’edifici del IEC, a la planta baixa del qual trobem l’espai museístic Mercè Rodoreda, una petita estança, de tan sols una trentena de metres quadrats, on s’ha sabut incloure fotografies, mobles i objectes personals i correspondència que ens permeten de resseguir la vida i la trajectòria professional de l’escriptora. En una pantalla es poden sentir entrevistes televisives i, en un altre angle de la sala, un suport digital interactiu serveix per a endinsar-se a conèixer-ne la prosa, la poesia i l’obra plàstica –algunes d’aquestes pintures també les veiem emmarcades a la paret de la cambra.

D’una manera molt visual, s’ha donat protagonisme a la primera persona, que sigui ella mateixa que acompanyi el recorregut per la seva vida i obra.

Visites guiades concertades

La intenció és obrir aquests dos espais literaris a grups d’alumnes, tant de primària com de secundària, a universitaris i estudiants de màsters i a tots els estudiosos de la llengua i de l’obra de Rodoreda. Es vol fer amb visites guiades i concertades prèviament, que esperen poder començar al setembre, quan engegui el curs. “Volem que, qui vingui, tingui l’interès de conèixer més a fons l’escriptora i tota la increïble potència d’una de les figures més rellevants de la literatura catalana contemporània”, diu la presidenta del IEC, Teresa Cabré.

“Era obligació nostra mostrar tot el llegat artístic, intel·lectual i literari de Rodoreda que teníem al IEC”, va dir ahir Cabré en la presentació del jardí i l’Espai Mercè Rodoreda als periodistes. Ambdós racons d’homenatge seran inaugurats oficialment avui, amb la presència de la consellera de Cultura, Sònia Hernández, representants de la Diputació i de l’Ajuntament de Barcelona i el ministre de Cultura espanyol, Ernest Urtasun.

A la pàgina web de la Fundació Mercè Rodoreda es pot consultar tota l’obra literària i plàstica de l’autora. El IEC té cura de l’arxiu Mercè Rodoreda, que es pot consultar a la plataforma IEC Obert.

El 30 d’abril, al pàrquing de la seu de Google de Mountain View, a Califòrnia, es va encendre un cotxe elèctric. El foc es va estendre a tres cotxes més, abans que els bombers l’extingissin. Dies més tard, un altre cotxe elèctric es va encendre al garatge de casa d’una família anglesa, mentre es carregava. I als EUA una comunitat de veïns va expressar preocupació perquè hi hagués cotxes elèctrics aparcats al pàrquing comunitari, perquè es podien encendre. Els incendis de cotxes elèctrics són recollits a bastament per la premsa de molts països, inclòs el nostre. En canvi, no acostumen a fer-se ressò dels focs dels cotxes de benzina, que n’hi ha cada dia, i molts més. Fins i tot, com va passar fa poques setmanes a l’estat espanyol, on van morir dos bombers, s’arriben a atribuir a vehicles elèctrics focs que, en realitat, són de cotxes de combustió. Contra aquest alarmisme, les dades mostren una realitat oposada: de cotxes elèctrics se n’encenen, però de benzina se n’encenen 120 vegades més. Tot amb tot, el sector de les bateries treballa de fa anys per reduir aquest risc al mínim. Atesa la preocupació pública, el govern xinès va aprovar al març una normativa que obliga a fer bateries que no emetin flames ni gasos tòxics, i que no esclatin. El primer fabricant de bateries del món, CATL, acaba d’anunciar que ja compleixen la nova normativa, de manera que els incendis dels cotxes elèctrics seran cosa del passat. Tot seguit, per combatre mites i desinformacions, uns en donem més detalls i us expliquem per què s’encenen les bateries.

A partir del juliol del 2026 les bateries comercialitzades a la Xina no s’han d’encendre ni han d’emetre fums tòxics

El mes de març el Ministeri d’Indústria i Tecnologies de la Informació xinès aprovava uns nous “Requisits de seguretat per a bateries de vehicles elèctrics”, denominat abreujadament reglament de “sense foc, sense explosió”. És la primera normativa mundial de seguretat de bateries que requereix específicament que les bateries no s’encenguin ni explotin fins i tot després d’una anomenada “fuita tèrmica”, el fet que actualment degenera en un foc i que més endavant us explicarem amb més detall. També exigeix que no generin fums tòxics per als ocupants del vehicle, un altre dels problemes coneguts dels incendis de bateries.

La normativa també inclou una prova d’impacte per a avaluar les proteccions de les bateries en cas d’accident. A més, han de superar un test de 300 cicles de càrrega ràpida seguida d’un curtcircuit. Tot això serà obligatori a la Xina a partir del primer de juliol de 2026, però té implicacions que van molt més enllà d’aquell país. Cal tenir en compte que les empreses xineses de bateries dominen absolutament el mercat i són els productors del 75%-80% de les bateries que es comercialitzen al món. Si comprem un cotxe elèctric al nostre país, molt probablement té bateries fabricades a la Xina o per alguna empresa xinesa.

Restarà la incògnita si les empreses xineses limitaran les noves bateries al mercat xinès i continuaran comercialitzant les velles a la resta de mercats. Tanmateix, d’entrada això sembla improbable per uns quants motius. El primer és que molt probablement aquesta normativa serà copiada o servirà de model per a normes equivalents de la UE i de la resta del món. El segon és que els analistes preveuen que la nova normativa de seguretat consolidarà el sector de bateries xinès, ara amb múltiples empreses, i això farà que hagin de tancar les més petites, que no puguin encarar els costs de recerca i desenvolupament per a complir uns objectius tan exigents i ambiciosos. El tercer motiu que fa pensar que aquestes noves bateries arribaran al nostre mercat ràpidament és que CATL acaba de presentar les primeres bateries que compleixen el nou reglament. Més d’un any abans de ser obligatori.

D’una altra banda, aquest reglament també pot afectar les bateries per a patinets i bicicletes elèctrics. Amb això es podria acabar la prohibició de dur-les al transport públic, com passa actualment a Catalunya i a ciutats com Londres.

Les bateries de CATL que continuen funcionant sense foc ni fum, encara que les tallem

A començament de maig CATL va presentar la “tecnologia de no-propagació tèrmica” (NP), que ha començat a incorporar les bateries Qilin, adreçades a automoció. Aquesta tecnologia els permet de passar la nova normativa de seguretat aprovada. El vídeo de la presentació, que inserim aquí sota, mostra bateries carregades que són sotmeses a esclafament, perforació amb un clau i un trepant i, fins i tot, tallades per la meitat amb una serra. Efectivament, la bateria no emet gens de fum, ni flama ni, encara menys, esclata. De fet, el llum que alimenta continua il·luminant fins i tot quan és tallada per la meitat.

inserir el vídeo aquí:

Cal dir que les bateries de CATL no són les primeres que passen alguns d’aquests tests sense encendre’s. El seu competidor immediat, BYD, també xinesos, ja van presentar fa quatre anys bateries de química LFP que superaven la prova de penetració sense encendre’s ni emetre gasos ni augmentar de temperatura destacablement, mentre continuaven funcionant. A més, BYD, que només fabrica bateries LFP, ho comparava amb les de química NMC, que fabrica el seu gran competidor CATL, que ràpidament emetien una flamarada molt intensa. Aquí és on el nou anunci de CATL ha sorprès experts i analistes: era esperable que ho assolissin amb bateries LFP, però, en canvi, també ho han aconseguit amb les NMC, que ara tampoc no s’encenen ni emeten gasos ni esclaten.

Cal tenir en compte que CATL proporciona bateries a fabricants com Volkswagen, BMW, Ford, Tesla, Volvo, Hyundai i Volvo, a banda diverses marques xineses. Això vol dir que la tecnologia antifoc presentada per CATL s’incorporarà ràpidament als cotxes elèctrics d’arreu del món.

Els cotxes elèctrics són els que tenen menys risc d’incendi, actualment

Amb la nova normativa i l’anunci de CATL, que serà imitat per la resta de grans fabricants de bateries xinesos d’aquí a poc, es pot dir que s’acaben definitivament els incendis de bateries de liti en els cotxes elèctrics. Però això no afecta els més de 350 milions de vehicles elèctrics, 40 milions dels quals són cotxes 100% elèctrics (BEV) o híbrids endollables (PHEV), que actualment circulen cada dia a tot el món i incorporen bateries sense aquestes mesures de seguretat. Malgrat les contínues notícies als mitjans de comunicació, i que poden fer la impressió que els vehicles elèctrics s’encenen fàcilment, les dades mostren just la contrària.

A Noruega, per exemple, el país amb més cotxes elèctrics en circulació proporcionalment, un estudi amb dades del 2022 determinava que hi havia 4 incendis per cada 100.000 cotxes elèctrics. En comparació, de combustió se n’encenien 35 de cada 100.000. És a dir, els de combustió cremen 9 vegades més. A Suècia, el risc d’incendi d’un cotxe de combustió és 20 vegades superior als elèctrics i als EUA 60 vegades. Un estudi més ampli, amb dades del 2010 al 2023 d’arreu del món mostrava que s’havien incendiat un 0,0012% dels cotxes elèctrics. Cal tenir en compte que l’incendi pot haver estat causat per elements que no són la bateria de liti, com ara la bateria de 12V. Sigui com sigui, en els de combustió la taxa era del 0,1%. Un nombre certament molt baix, però que és 80 vegades superior al dels vehicles elèctrics.

Els bombers d’arreu del món s’entrenen per afrontar incendis de cotxes elèctrics.

I dins els cotxes amb motor de combustió, els híbrids són els que més risc d’incendi tenen, 120 vegades superior al d’un cotxe 100% elèctric. Dit d’una altra manera, si pensem a comprar un cotxe i ens preocupa que es pugui encendre sobtadament, l’opció més segura és un cotxe elèctric. I si ens fa por que els cotxes aparcats al pàrquing del nostre edifici es puguin encendre tot d’una i pensem que s’hi ha de prohibir l’aparcament d’alguns en concret, els híbrids haurien de ser els primers, seguits del de combustió tradicional.

Un cotxe elèctric en flames es pot apagar en pocs minuts

Una altra de les coses que s’acostumen a repetir a les xarxes socials, i fins i tot en alguns mitjans de comunicació, és que quan un cotxe elèctric s’encén és gairebé impossible d’apagar i que es tarda hores, fins i tot dies, a extingir-se. O que provar d’apagar-lo amb aigua té un efecte contraproduent. Tot això no és cert. Certament, els focs a les bateries de liti actuals és de naturalesa diferent dels dels vehicles de combustió. Per aquest motiu els equips de bombers s’entrenen fent experiments controlats. Ho mostra el vídeo següent, on el foc comença en un Tesla Model 3 i no s’actua fins passats els minuts que de mitjana acostumen a trigar a arribar els bombers a un incendi real:

Com s’hi pot observar, el foc es pot apagar completament en menys de deu minuts amb aigua. De fet, l’habitacle dels passatgers resulta pràcticament indemne, amb una característica típica dels focs en cotxes elèctrics: la virulència inicial és menor, cosa que deixa més temps per a sortir del vehicle amb seguretat. A més, com més va més equips de bombers adquireixen eines i productes químics específics contra incendis de vehicles elèctrics, com ara elements que col·loquen sota el cotxe i foraden la base del vehicle per introduir aigua a pressió dins el paquet de bateries.

En cas que els bombers no actuïn, o triguin a arribar-hi més del compte, el foc s’acaba propagant a tot el cotxe i el destrueix completament. Però res que no passi també en cotxes de combustió. De fet, fets com els de Madrid de fa poques setmanes, on van morir dos bombers per l’incendi de dos cotxes de combustió dins un pàrquing, ens recorden que perillosos que són els incendis dels vehicles quan comencen.

Per què es produeix un foc en una bateria de liti?

Les tres causes principals d’un incendi en una bateria de liti són un dany físic, un abús elèctric i un sobreescalfament de les piles. El primer cas, inclou accions com ara penetrar-les amb un objecte punxant o esclafar-les. Això pot passar en una col·lisió o si els baixos del cotxe toquen amb el terra violentament. L’abús elèctric i el sobreescalfament tenen més relació amb l’envelliment de la bateria i l’estat del vehicle. Hi ha abús elèctric quan se sobrecarreguen les piles més del 100%, com ara perquè falli el gestor de càrrega (BMS), o hi hagi un curtcircuit intern causat per la degradació de la bateria.

Les bateries de liti actuals de química NMC originen focs intensos.

En el cas del sobreescalfament, pot ser degut a una fallada del sistema de refrigeració. Són casos molt excepcionals, però sempre que es fabriquen milions d’unitats hi ha algun error de manufactura. O pot ser que el vehicle hagi tingut desperfectes i no ens n’hàgim adonat. O bé no hem dut el cotxe a la revisió periòdica on ho haurien pogut detectar. Res que no passi amb els vehicles de combustió: la major part de vegades les avaries a la carretera són causades per un manteniment deficient. En totes aquestes causes, l’incendi prové de l’anomenada “fuita tèrmica” (“thermal runaway” en anglès). Origina fum i gasos tòxics, seguits d’un foc que es pot presentar amb flamarades molt intenses i petites explosions, més semblants a petards que no pas a una bomba. El BMS fa comprovacions automàtiques a la bateria per veure si hi ha cap problema amb les piles i els mòduls, i pot desconnectar-les i avisar, cosa que evita la fuita tèrmica. En això un cotxe elèctric també és millor: té més mesures de seguretat contra el risc d’incendi que no pas un vehicle de combustió.

Quan una bateria es carrega més del 100% comença una alteració química interna i una alteració del voltatge, de manera que es formen gasos que inflen la bateria. Si continua la sobrecàrrega, es genera calor i es trenca físicament. Amb el sobreescalfament, a partir de 70 °C hi ha més descomposició química i a partir de 100 °C els components de la bateria comencen a reaccionar químicament entre si, fet que genera més calor, que es retroalimenta. A partir de 130 °C es genera un curtcircuit i més calor. A 200 °C es produeixen gasos per la descomposició de l’electròlit de la bateria, que és un líquid orgànic, cosa que genera gasos tòxics i perillosos, perquè es poden transformar en àcid fluorhídric. Arribats a 300 °C es genera oxigen (els metalls de la bateria són òxids), aspecte important perquè vol dir que la combustió s’autoalimenta sense necessitat d’aire.

La velocitat d’aquesta reacció també té unes quantes fases. Inicialment, la pujada de temperatura és molt ràpida, però per sobre de 150 °C s’alenteix enormement. Superats els 300 °C es torna a accelerar extraordinàriament. Aquí la química de les bateries també hi influeix. Les LFP assoleixen una temperatura màxima més alta que no les NMC, però el ritme d’escalfament de les LFP és més lent, i això les fa més segures. Tanmateix, com dèiem, tot això és vàlid per a les bateries que s’han comercialitzat fins ara. A partir del 2026 (o abans, amb les bateries de CATL) tot això serà desfasat gràcies a la nova normativa de seguretat xinesa. Fabricants com CATL han desenvolupat nous electròlits que no emeten gasos i han aconseguit composicions químiques i més elements de seguretat que eviten que pugi la temperatura en cas de fuita tèrmica, evitant que les bateries s’encenguin, esclatin i emetin gasos tòxics. La innovació en la transició energètica no s’atura.

The Washington Post · Rick Noack

Islamabad, el Paquistan. L’alto-el-foc amb l’Índia, considerat poc menys que una victòria militar total al Paquistan, ha desfermat una onada d’alegria i fervor nacionalista al país. Però l’acord amb Nova Delhi també ha empès uns quants opositors a fer una pregunta incòmoda: si l’exèrcit del país pot acordar una treva amb el seu gran enemic transfronterer, què li impedeix de negociar amb els seus rivals polítics?

L’any 2023, la detenció de l’ex-primer ministre Imran Khan desfermà avalots al país, on desenes de milers de simpatitzants sortiren als carrers per acusar l’exèrcit de la destitució i l’empresonament de Khan. Fou el desafiament més directe en dècades a l’autoritat de l’exèrcit, que durant molt de temps ha estat més poderós –i sovint més popular– que no pas el govern civil del país. Aquests darrers anys, l’augment de la inflació i de la violència política ha alimentat encara més aquest descontentament popular envers les forces armades.

Però després dels enfrontaments d’aquest mes amb l’Índia, en què ambdues nacions afirmen que van infligir greus danys a l’altra, els generals paquistanesos –els principals beneficiaris pel fervor nacionalista que el conflicte ha despertat– es troben en una posició sorprenentment còmoda. Als carrers de la capital del país, Islamabad, fins i tot s’han vist cartells en homenatge al cap de l’exèrcit paquistanès, Asim Munir, sovint finançats per empreses i polítics locals. El govern ha declarat el 10 de maig –el dia de l’alto-el-foc– dia nacional de commemoració.

“L’operació ha unit el Paquistan”, explica Masood Khan, ex-ambaixador paquistanès als Estats Units. I afegeix. “Quan es tanca una porta, s’obre una finestra.”

Tanmateix, resta per veure si els caps militars i polítics del Paquistan seran capaços de traduir aquest fervor nacionalista en estabilitat política a mitjà termini i a llarg termini. Khan continua empresonat, i el seu partit –que l’actual força de govern arribà a classificar d’organització terrorista– continua condemnat a l’ostracisme polític.

“Si estàs disposat a negociar amb [el primer ministre indi] Narendra Modi, que ha provat de destruir el Paquistan, per què no pots negociar amb el teu poble?”, es pregunta Mushahid Hussain Sayed, ex-president de la Comissió de Defensa del Senat del Paquistan i membre del partit de govern.

“El moment polític exigeix que el govern allargui la mà a l’oposició política i alliberi els presos polítics, incloent-hi Imran Khan”, afirma. “Cal que redrecem el rumb del país”, continua.

Khan ha estat condemnat per corrupció i acusat de molts més càrrecs, que els seus partidaris titllen d’infundats i atribueixen a una campanya política per a destruir-ne la carrera. Tanmateix, el PTI continua gaudint de gran suport entre el públic: l’any passat, el partit sorprengué tothom després d’obtenir un gran resultat a les eleccions generals, tot quedant-se a les portes de la majoria absoluta.

Durant l’anunci de l’alto-el-foc, en què els dirigents militars paquistanesos declararen que l’operació contra l’Índia havia reeixit, les forces armades lloaren explícitament el suport dels joves del país, un gest que alguns veieren com una picada d’ullet a les bases de Khan, un polític especialment popular entre els joves.

Khurram Bashir, un estudiant de dinou anys del Caixmir paquistanès, explica que el sorprengué l’hostilitat que es respira a Islamabad contra l’exèrcit quan s’hi traslladà, ara fa dos anys. Bashir, la família del qual patí un bombardament indi la setmana passada, diu que frisa per allistar-se a les forces armades del país.

“Sembla que l’opinió de la gent [sobre l’exèrcit] canvia a tot arreu”, afirma.

“Un dels errors de càlcul que han comès els indis és que hi ha un problema de base en les relacions entre el poble [paquistanès] i les forces armades”, declarà dimecres en una entrevista el tinent general Ahmed Sharif Chaudhry, portaveu en cap de l’exèrcit paquistanès. “Les forces armades del Paquistan procedeixen del poble: nosaltres som el poble”, assegurà.

Alguns analistes adverteixen que aquest creixement sobtat de la popularitat de l’exèrcit difícilment conduirà al procés de reconciliació nacional que molts esperen. “L’exèrcit s’ha tret un pes de sobre”, afirma Ayaz Amir, ex-oficial paquistanès. “A ulls seus, crec, Imran Khan i el PTI han sortit perdent del conflicte amb l’Índia.”

A l’oposició, afegeixen aquests analistes, podria no quedar-li cap altra sortida que cercar una reconciliació obligada amb l’exèrcit. En un moment en què l’economia del Paquistan comença a repuntar, de fet, fins i tot alguns dels aliats més pròxims de l’ex-primer ministre han optat per tancar files amb el govern.

Zulfi Bukhari, assessor de Khan, afirma que el PTI ha estat una de les forces que més s’ha significat en favor de l’exèrcit durant el conflicte amb l’Índia.

“Els activistes del partit, sovint tractats de traïdors i d’agents del caos, han estat qui més han defensat l’exèrcit i el país”, argumenta Bukhari, que afegeix que confia que l’episodi “ens ajudi a tots a rebaixar la tensió”.

Però els principals rivals del PTI no sembla que vulguin cap distensió. Bilawal Bhutto Zardari, cap del Partit Popular del Paquistan i un dels polítics que més números sembla que té per a esdevenir el següent primer ministre del país, diu que ara no és l’hora d’una reconciliació nacional.

“Tot i que jo diria que la gran majoria de simpatitzants del PTI han fet costat al Paquistan durant el conflicte, n’hi ha uns pocs que sempre que poden –passi què passi– aprofiten l’avinentesa per a reclamar l’alliberament d’Imran Khan.”

Alguns membres del PTI també es mostren escèptics sobre el moment polític en què es troba el país, tot assegurant que el sentiment d’unitat nacional desfermat pel conflicte amb l’Índia no serà sinó un breu respir a la profunda polarització política del país.

Irfan Saleem, dirigent regional del PTI a la ciutat paquistanesa de Peixawar, diu que, encara que el partit hagi fet costat a l’exèrcit durant el conflicte, “continuarem considerant-lo adversari nostre si perpetra actes il·legals i inconstitucionals”.

Waqar Abbasi, treballador d’un taller de reparació de telèfons mòbils d’Islamabad, diu que sent pena per Khan, i que li agradaria veure’l en llibertat, però que ara com ara està disposat a concedir als generals el benefici del dubte.

“Per fi tornen a fer allò que un exèrcit ha de fer”, diu, assegut al costat d’una bandera paquistanesa. I afegeix: “Això demanàvem als militars que fessin.”

Shaiq Hussain i Haq Nawaz Khan han contribuït en aquest article.

• Subscribe to The Washington Post
• Podeu llegir més reportatges del Washington Post publicats en català a VilaWeb