Es poden fer viatges llargs amb cotxe elèctric? Consells per a planificar les vacances d’estiu
Som en plena època de vacances d’estiu. Període en què molta gent planifica desplaçaments amb cotxe que poden superar els mil quilòmetres per anar a visitar familiars o gaudir de la platja i ciutats turístiques per tot Europa. I malgrat allò que es pot sentir a les xarxes socials i, fins i tot, en alguns mitjans de comunicació, com més va més viatges d’aquesta mena es fan en cotxes elèctrics. A les xarxes socials mateix aquests dies molts propietaris de cotxes elèctrics expliquen la seva experiència movent-se de punta a punta del continent, fins i tot sense fer-ne cap planificació especial. Al nostre país, podem veure fàcilment cotxes elèctrics de llocs com ara els Països Baixos, Alemanya i Noruega carregant a les estacions de càrrega de la costa. O conductors de cotxes elèctrics del nostre país que s’atreveixen a arribar fins i tot al Cap Nord, el punt més septentrional d’Europa. Avui dia la infrastructura de càrrega permet de fer aquesta mena de viatges que, gràcies als cotxes elèctrics actuals, fins i tot no representa cap temps extra en comparació amb un de benzina. Tot seguit us donem els consells necessaris per a afrontar desplaçaments de centenars i, fins i tot, milers de quilòmetres amb un vehicle elèctric.
Les característiques del cotxeDe cotxes elèctrics, n’hi ha de diverses menes, i alguns no ens serviran per a fer viatges molt llargs. Tanmateix, cotxes amb relativa poca autonomia permeten de fer viatges de més distància que no es pensa la majoria de gent. Actualment, al nostre país arriba una fornada de cotxes elèctrics més econòmics catalogats com a “urbans”, com ara els Dolphin Surf i Atto 2 de BYD, el Fiat Grande Panda, el Citroën ë-C3 i els Renault 4 i Renault 5. Amb bateries entre 30 kWh i 40 kWh i autonomies reals entre els 200-275 quilòmetres en vies ràpides i uns 400 quilòmetres en entorns urbans, a priori no són els més indicats per a fer viatges llargs. Tanmateix, si fem dues parades de 15-20 minuts per recarregar, o una d’una hora per a dinar i una segona de curta, fins i tot amb aquesta mena de cotxes es poden afrontar viatges que poden arribar a 500 quilòmetres. Tot i que certament perdrem més temps. I també, com que són petits i no han estat dissenyats per a viatges llargs, tampoc seran els més còmodes. No cal dir que aquests vehicles més petits, amb aquestes autonomies relativament limitades, ens permeten de fer els viatges de cap de setmana dins el nostre país sense cap inconvenient, atès que normalment farem desplaçaments de menys de 200 quilòmetres.
Tanmateix, si volem fer viatges llargs de debò, de 1.000 quilòmetres o més, haurem d’optar per un cotxe elèctric amb autonomies WLTP (l’estàndard europeu d’autonomies) per sobre de 400 quilòmetres, que en autopista pot ser d’uns 300-350 quilòmetres reals. Tenint en compte que normalment en viatges llargs pararem per descansar cada dues hores, amb aquestes autonomies ja podem afrontar travessar la península ibèrica o arribar al nord d’Itàlia o a la vall del Rin. En tot cas, en aquests casos, com més autonomia ens proporcioni d’entrada el cotxe, millor. En general, molts cotxes elèctrics es comercialitzen amb dos models, un amb una autonomia estàndard d’uns 400 quilòmetres WLTP i un segon amb una autonomia estesa, d’uns 500-600 quilòmetres WLTP, o més. A mesura que millora la tecnologia de bateries i l’eficiència dels motors elèctrics, cada vegada tenim autonomies superiors. Els segons, els d’autonomia estesa, acostumen a ser d’uns 5.000 euros més cars que no els d’autonomia estàndard, de manera que haurem d’avaluar bé les nostres necessitats viatgeres. Si fem un o dos viatges llargs anualment, amb els d’autonomia estàndard potser en tindrem prou i ens estalviarem aquests diners de compra.
Tanmateix, si volem la màxima tranquil·litat per a afrontar un viatge llarg dedicar tan poc temps com sigui possible a recarregar, ens hem de fixar en un segon paràmetre del cotxe, a banda de la mida de la bateria (l’autonomia): la potència de càrrega. Com més potencia tingui, menys temps haurem d’esmerçar a carregar el cotxe durant les aturades. És a dir, una bateria gran disminueix el nombre d’aturades a fer en un viatge llarg, mentre que una potència de càrrega elevada disminueix el temps de cada aturada. Avui dia, podem considerar potències de 100-125 kW com les mínimes necessàries per a viatjar. Tanmateix, amb la millora tecnològica, un cotxe amb aquestes xifres comença a ser massa just. Ja hi ha models que superen els 200 kW de potència, fins i tot els 300 kW. Si hem de fer viatges llargs més o menys assíduament, haurem d’optar per cotxes amb una potència de càrrega elevada, tot i que seran més cars. Novament, haurem d’avaluar bé les necessitats reals o fins a on estem disposats a estirar la butxaca per obtenir més comoditat.
La millor manera de veure quina potència de càrrega té el cotxe elèctric que ens interessa és consultar la pàgina Electric Vehicle Database (base de dades de vehicles elèctrics), la pàgina de referència europea del sector. Allà hi trobarem tots els cotxes elèctrics que es venen al nostre continent amb totes les seves dades tècniques, inclosa la mida de la bateria, la potència de càrrega, el temps mitjà que haurem d’esperar per carregar-los i l’autonomia real en autopista a l’estiu i a l’hivern. És fonamental que ho estudiem bé, perquè una vegada comprat el cotxe elèctric, no en podrem canviar ni l’autonomia ni la potència de càrrega. En cas de dubte, és millor optar per una bateria més gran i una potència de càrrega superior, si la butxaca ens ho permet.
Les aplicacions per a viatjar en cotxe elèctricUna volta tenim el cotxe elèctric ideal per a les nostres necessitats, ja podem viatjar. Avui dia la major part de cotxes elèctrics inclouen un planificador propi en què solament ens cal posar la destinació i ens dirà on ens haurem d’aturar a recarregar i quant de temps hi haurem d’esmerçar. Sovint basat en Google Maps, amb una interfície semblant, l’avantatge del planificador del cotxe és que accedeix a les dades reals de consum del vehicle i, per tant, fa els millors càlculs. Tanmateix, potser el nostre cotxe elèctric no té un planificador d’aquests, o té una base de dades limitada de punts de càrrega, o no ens agrada la interfície. Per a aquests casos hi ha aplicacions alternatives que són emprades per molts usuaris de cotxes elèctrics.
Amb els planificadors podem desplaçar-nos per tot Europa sense preocupar-nos d’on carregar el cotxe elèctric (fotografia: ABRP).
La més coneguda és ABRP, sigles de A Better Route Planner (“Un planificador de rutes més bo”). Disponible per al mòbil i en versió web, qualsevol usuari, encara que no tingui un cotxe elèctric, pot planificar rutes elèctriques. Tan sols ha de seleccionar el model de cotxe concret, amb quin percentatge de bateria comença el trajecte i amb quin percentatge vol arribar. El resultat serà el mateix que el planificador intern de molts cotxes, però l’ABPR permet de configurar moltes més coses i dóna molta informació. Com ara l’ocupació en temps real dels punts de càrrega, per a saber si és ple, quan es va fer servir per última vegada (per saber si funciona bé) o el cost de càrrega. Fins i tot podem dir-li de prioritzar determinades xarxes de càrrega, o d’excloure’n les que no ens agradin. L’ABPR és de franc, però si volem funcions avançades, com ara fer-lo servir amb Android Auto o Apple CarPlay, n’haurem de pagar una subscripció.
Com que els punts de càrrega seran la clau per a viatjar, una segona aplicació ens pot ser molt útil: la catalana Electromaps. Així com l’ABPR, té la interfície en català, però en aquest cas solament ens dóna informació dels punts de càrrega. Una vegada seleccionat el punt de càrrega que ens interessa, podem demanar-li que ens doni les indicacions per a arribar-hi amb Google Maps o Apple Maps. Hi ha més webs i aplicacions europees equivalents a Electromaps, totes generalment de franc. Però Electromaps (o equivalents) ens interessa per un segon motiu: les targetes RFID. I això ens porta al següent punt important, la manera de pagar a les estacions de càrrega.
Com pagar les càrreguesJa tenim el cotxe elèctric amb què viatjar i les aplicacions que ens donen tota la informació de la ruta que volem fer i on podrem anar carregant. Però cal pagar aquestes recàrregues. Tradicionalment, aquest havia estat el maldecap principal dels propietaris d’un cotxe elèctric. Cada xarxa de càrrega demanava una aplicació pròpia per a poder pagar. A banda de perdre el temps a cada nou punt de càrrega per descarregar-ne l’aplicació i donar-s’hi d’alta, els usuaris acabaven amb el mòbil ple d’aplicacions que sovint solament usarien una vegada. Aquest maldecap ja es va solucionant.
Primerament, la UE ha obligat d’ençà de mitjan 2024 que tots els carregadors públics nous incorporin pagament amb targeta de crèdit (TPV) i exposin el preu del kWh en cartells visibles. Tot plegat, com es fa a qualsevol benzinera. Els punts de càrrega existents abans d’aquesta data que tinguin una potència mínima de 50 kW hauran d’afegir el pagament TPV, però tenen de temps per a incorporar-lo fins el 1r de gener de 2027. En aquests punts, encara haurem de pagar amb l’aplicació corresponent, si no han fet el canvi. Tanmateix, en paral·lel, el sector vira cap al pagament amb targetes RFID. Són targetes com les de crèdit (tot i que algunes tenen forma de clauer) i van lligades a una aplicació, com ara l’Electropass d’Electromaps o targetes lligades a una xarxa de càrrega. És a dir, primer ens hem de donar d’alta a l’aplicació, en què posarem les dades de la targeta de crèdit amb què pagarem. Després haurem de demanar la targeta RFID, que lligarem a l’aplicació, per fer el pagament. Una vegada fet això, tan sols haurem d’acostar la targeta RFID al punt de càrrega, sense necessitat de treure el mòbil.
Amb les targetes RFID podem pagar a les estacions de càrrega de tot Europa més còmodament (fotografia: Electromaps).
Les targetes RFID acostumen a costar uns 15 euros, tot i que ens poden sortir de franc, sigui perquè la companyia en qüestió ens la regala, sigui perquè podem adquirir saldo (normalment, uns 50-100 euros) i aleshores ens la donen de regal. Les targetes RFID tenen un segon avantatge, la itinerància (roaming). Moltes companyies que les ofereixen tenen acords amb unes quantes xarxes de recàrrega europees per a poder fer-les servir sense necessitat de demanar una targeta per a cada xarxa de càrrega. La itinerància pot sortir de franc, que no ens cobrin res en relació amb el preu estàndard de cada xarxa. Però és més habitual que ens cobrin una comissió si fem servir unes altres xarxes. O bé ens cobraran un cost fix per cada sessió (normalment, 1 euro) i després el preu estàndard, o ens cobraran un preu una mica superior per cada kWh. Per al dia a dia, ens caldria analitzar quin operador amb targeta RFID ens pot sortir més a compte, però per a un viatge llarg, haurem d’optar per l’operador que ens permeti de carregar a més llocs amb una sola targeta per evitar el maldecap de tenir moltes aplicacions o targetes. Sense oblidar que com més va més podrem pagar amb targeta de crèdit, de manera que al final acabarem oblidant-nos també de les targetes RFID, més enllà d’ofertes amb subscripcions que ens puguin interessar.
Cada vegada cal planificar menysL’extensió del pagament amb targeta de crèdit o targetes RFID, com també un nombre com més va més gran d’estacions de càrrega, fa que cada vegada sigui més comú amb un cotxe elèctric no haver de planificar un viatge llarg més enllà del que s’ha fet sempre amb un vehicle de combustió. Malgrat la impressió que puguin donar els comentaris a les xarxes socials i alguns mitjans de comunicació, no hi ha inconvenients especials per a carregar durant els viatges. De fet, la majoria d’usuaris arriben a estacions semibuides la major part de vegades, atès que el model d’estacions de càrrega també ha canviat. Si fa uns quants anys s’optava per tenir moltes estacions de càrrega amb un o dos punts, ara s’opta per tenir menys estacions però amb més punts, quatre, sis, vuit o més, perquè amb el model antic podíem arribar a una estació i que fos plena, i ens havíem d’esperar molt temps. Això feia patir molts usuaris, o tirava enrere gent que sospesava d’adquirir un cotxe elèctric.
Com més va més comú és trobar-se estacions amb uns quants punts de càrrega (fotografia: Zunder).
Malgrat que encara hi ha estacions d’aquesta mena, els operadors ara com ara opten per estacions amb diversos punts de càrrega, de manera que tinguem gairebé la certesa que almenys trobarem un punt lliure. A banda que els punts de càrrega es connecten a internet perquè puguem consultar-ne la disponibilitat amb aplicacions com les que us hem comentat. Si trobem una estació plena, el planificador ens en proposarà una altra a prop. Tot plegat, ha fet que aquest estiu puguem veure a les xarxes socials molts propietaris de cotxe elèctric fent viatges de milers de quilòmetres per tot Europa sense gaires preocupacions, pensant que ja carregaran quan els calgui perquè trobaran un punt de càrrega sense inconvenients. Això és especialment cert a llocs com l’estat francès, on les estacions de servei de les autopistes tenen totes punts de càrrega, o també a Suècia, Noruega i els Països Baixos, on les estacions de càrrega comencen a ser tan comunes com les benzineres.
Sobre els preus, actualment, trobarem tarifes habitualment entre 40 cèntims el kWh, un preu considerat estàndard, i 80 cèntims el kWh (o més), un preu que haurem de considerar car. A mesura que augmentin els punts de càrrega públics, el seu ús i la competència entre els operadors de xarxes de càrrega, els preus aniran baixant. Això pot passar de pressa: ja hi ha milions de cotxes elèctrics circulant pel nostre continent, cada vegada hi ha més punts de càrrega, els excedents solars a aprofitar són com més va més grans i la competència per a captar i fidelitzar clients serà cada vegada més intensa.