Els problemes als trens de la Rodalia són el maldecap permanent dels catalans. No hi ha passatger que no tingui assumit que, si viatja amb tren, s’exposa a haver d’esperar més del compte, a anar anxovat o a quedar-se aturat entre estacions sense un motiu aparent. Normalitat al servei. Però les coses no passen perquè sí, sinó per un dèficit històric d’inversions a la xarxa ferroviària catalana, tant en els pressupostos espanyols com en l’execució d’aquells projectes prevists, que tot sovint queden al paper. L’Assemblea Nacional Catalana ha començat una campanya de denúncia que vincula el mal servei dels trens de Rodalia amb la manca de sobirania, i que anima a imaginar com podria ser Catalunya si pogués gastar-hi part dels vora 22.000 milions d’euros anuals de l’anomenada espoliació fiscal. L’economista Eduard Gràcia va participar en la presentació d’aquesta campanya de l’ANC, i posteriorment va atendre VilaWeb per aprofundir en el diagnòstic de la planificació ferroviària espanyola i com canviaria amb la independència.

—Tothom està d’acord que els trens de Rodalia no van bé, però sovint s’assumeix com una fatalitat del destí i no es pensa que podria ser diferent.
—Efectivament, com que és un problema que s’arrossega de tant de temps, sembla que sigui una fatalitat. No tenim prou en compte que anirà empitjorant, perquè la demanda de transport amb Rodalia augmentarà. En la mesura que hi ha un problema d’habitatge i que, per tant, la gent busca llocs per a viure més lluny d’on treballa, resulta que necessita més transport de Rodalia. Si la infrastructura no està en condicions, la qualitat del servei empitjorarà si no es fa res. L’any 2022, el 62% de les incidències greus que hi va haver a Rodalia eren degudes a problemes d’infrastructura. Parlem d’un any en què hi va haver incidències greus 284 dies de l’any, són més de quatre de cada cinc. Parlem d’un problema molt greu, que ve, sobretot, d’una manca d’inversió en infrastructures. L’any 2021 es va executar un 19% de la inversió pressupostada. Això vol dir que, de cinc euros que s’havien de gastar, se’n va gastar menys d’un. Però això no t’ho diu tot, seria si aquest pressupost fos el que calgués per posar la xarxa en condicions, i sabem que no. La distància entre allò que es fa i allò que s’hauria de fer perquè el servei pugui suportar la demanda del futur és molt gran. I encara diria una cosa més.

—Endavant.
—Tinguem en compte que una part de la xarxa de Rodalia i una bona part de la de Mitjana Distància, que fa una feina similar, passa per les mateixes vies que passen els trens de mercaderies. Sabem que la Unió Europea posarà més pressió i gravarà amb una certa eurovinyeta el transport contaminant. És a dir, els camions. Per tant, una part del transport de camió haurà de passar pel ferrocarril. I resulta que la línia no té prou capacitat. El triangle entre Barcelona, Tarragona i Lleida és ple de colls d’ampolla. Tanmateix, les inversions planificades en aquests moments no donen gaire més capacitat de la que hi ha ara. Hi ha planificat un tercer fil entre Tarragona i Castellbisbal, que ara mateix té un impacte perquè cal desviar el trànsit per posar-lo. Efectivament, el tercer fil permet que hi passin trens d’amplada europea, i no tan sols trens d’amplada ibèrica, però no augmenta la capacitat de la línia, hi passarà la mateixa quantitat de trens. Per tant, hi hauràs de passar més mercaderies, perquè es gravarà el transport per carretera, i hi hauràs de passar més trens de Rodalia i Mitjana Distància, perquè hi haurà més gent que viurà fora del nucli urbà i necessitarà aquest servei.

—Quin pressupost necessitaria la xarxa ferroviària de Catalunya per a posar-se al dia i quin rep ara?
—És difícil de calcular. FERRMED, el lobby europeu de transport ferroviari –i on som uns quants catalans–, ha fet un estudi sobre la xarxa europea de ferrocarrils i ha mirat què es planifica i què s’hauria de fer. Cada vegada que presentem què caldria fer a Catalunya versus allò que es fa, causa una certa impressió. Ara a Espanya es gasta molt en regions on hi ha molt poc trànsit, com Galícia o Extremadura. De fet, tot el nord-oest de la península té molt poc trànsit i s’hi gasta molt. I allà on hi ha el trànsit, que és sobretot a Catalunya, però també a València i Múrcia, i, en segon lloc, l’eix de la Vall de l’Ebre, de Barcelona a Tarragona fins a Saragossa, es gasta menys. No és que l’estat espanyol no gasti, és que gasta on no toca. Des del punt de vista de Catalunya, és un mal terrible.

—A escala europea, en quina situació es troba la xarxa ferroviària catalana?
—Catalunya té una demanda molt gran. Vam fer l’anàlisi de la xarxa europea i vam identificar quines són les rutes que representen el 65% de la demanda de transport de mercaderies. Veiem que on n’hi ha més és al centre d’Europa: Alemanya, alguna part de França, el nord d’Itàlia, els Països Baixos… Després, això s’estén fins a la costa mediterrània de la península ibèrica. És a dir, Catalunya, València i Múrcia. Això és el cor de la xarxa europea, per on passa la major part del trànsit. L’estat espanyol té totes dues coses: té una àrea amb una densitat molt alta i una altra amb una densitat molt baixa. Ara, és anòmal que la despesa a Espanya vagi principalment a les àrees on hi ha menys trànsit.

—Quin motiu hi veieu?
—[Riu.] Entraríem en discussió sobre què pensen. És millor veure què s’ha fet en el passat. L’any 2003, quan es van proposar per primera vegada la xarxa de corredors europeus, Espanya va proposar una xarxa qualificada de mercaderies que passava pel mig dels Pirineus. Era una xarxa que sortia d’Algesires i de Sines, el principal port de Portugal, s’unien les dues línies a Madrid i després continuaven pel mig d’Aragó, passant per Saragossa, cap a França. Enllaçava la part més buida d’Espanya amb la part més buida de França. Havien de fer un túnel d’uns 40 quilòmetres de llarg. Una obra enorme per a fer una cosa que va contra el mercat, perquè en aquell moment la demanda ja era sobretot a l’eix mediterrani, com ho ha estat sempre. Aquest disseny es va mantenir durant molts anys fins que la Unió Europea va dir que no es faria. Això ja indica una mica quin plantejament tenen. Llegint entre línies, fa la impressió que es vol desplaçar l’activitat econòmica cap a les regions on hi ha poc trànsit. Des d’un punt de vista econòmic és contraproductiu, perquè una bona part de l’activitat que hi ha a la zona on desincentives es perdrà, no es desplaçarà.

—En teniu més exemples?
—Això ara continua. Per exemple, es parla d’una autopista ferroviària que uniria Algesires, Madrid, Saragossa i després aniria a Tarragona. Una autopista ferroviària és un servei molt interessant, de fet, ja n’hi ha una que aniria de Barcelona fins a Bettembourg, a Luxemburg, en què pots arribar amb el camió, deixes el tràiler sobre el vestidor, se’n va on sigui, i allà hi ha un altre camió que l’enganxa. És molt eficient, però té inconvenients des del punt de vista d’infrastructura, perquè has de fer túnels molt alts. Això representa una obra, i es prioritza Algesires-Madrid-Saragossa respecte de l’eix mediterrani, que seria més lògic, perquè és per on passa la major part de les mercaderies. Al meu llibre Bastons a les rodes esmentava que això es fa per la lògica del poder. La lògica econòmica diria que has de crear demanda allà on hi ha oferta, la lògica del poder respon a la idea de mantenir o reforçar un equilibri de poder dins el país.

—Ara parlàvem de mercaderies, però en el transport de persones entre Barcelona i València hi ha menys trens, són més lents i més cars que les rutes per a anar a Madrid.
—Com pot ser que s’uneixin totes les capitals de província amb Madrid amb gran velocitat i que les línies que aniran de Barcelona a València no puguin passar de 200km/h enlloc? De fet, en uns quants trams, la limitació és molt més baixa, perquè la major part del trajecte no és línia de gran velocitat, sinó ordinària. Com és possible? Seria lògic unir aquestes ciutats en una hora o menys de tren, perquè això faria que fos fàcil que poguessis tenir una reunió a València i tornar. Això no es fomenta. Per què? No és una raó econòmica. No té sentit que es faci aquesta inversió tan forta per a unir Madrid amb la Corunya, i en canvi no es faci per a Barcelona i València.

—Aquesta concepció radial de les infrastructures ferroviàries també s’aplica en el nostre model de Rodalia. Tot passa per Barcelona, no hi ha connexió entre moltes ciutats mitjanes. No pots anar del Vallès al Maresme sense passar per Barcelona.
—Hi ha dues respostes a això. D’una banda, poses les línies allà on hi ha més demanda, i n’hi ha molta més per a anar a Barcelona. Tanmateix, a mesura que la població creix, la xarxa s’hauria d’adaptar. S’han fet molt poques línies després de la guerra civil. Gairebé totes les línies de què parlem ja hi eren a començament de segle. Les úniques que s’han fet són la línia que va a l’aeroport i la que va per darrere de Montserrat, que Joan Amorós, president de FERRMED, explica que es va fer perquè volien enviar els residus nuclears de Tarragona sense que passessin pel carrer d’Aragó de Barcelona. En aquella època, les línies més atractives eren les que anaven cap a la gran ciutat. Avui dia, a mesura que hi ha més població a la zona metropolitana, seria lògic que hi hagués més connexions entremig. Però, com que no s’han fet, tens una concepció radial. No parlem d’una decisió política que digui que ha de ser una construcció radial, és que hem heretat una concepció radial. Tenia sentit en el moment que es feien les línies, perquè moltes d’aquestes primeres línies les feien empreses privades, però ara té sentit que les regions metropolitanes es puguin connectar les unes amb les altres perquè hi ha prou trànsit.

—La població a Catalunya ha passat de vora dos milions a començament del segle XX als vuit milions d’ara.
—Tens un seguit de poblacions substancials que necessiten connectar-se, i avui dia es connecten amb autobús. No és que estigui malament, però no és el mateix. Si no hi poso tant d’èmfasi, no és perquè no sigui important, sinó perquè les línies que ja hi ha tenen molts problemes. Arreglem això i després posem les altres. Però és una cosa que s’hauria de fer.

—Al final, va molt vinculat als problemes d’accés a l’habitatge i com encarem un futur sense cotxes, o amb una mobilitat diferent.
—Si aneu a viure a Londres o a Nova York, trobareu que molta gent viu força lluny del centre, fins i tot, viuen en una casa enmig d’un espai molt rural. Al matí agafen el cotxe, se’n van a l’estació de tren, aparquen i arriben a l’oficina a primera hora. Un dels components de la crisi de l’habitatge és que tothom ha de viure a prop d’on treballa perquè no pots confiar gaire en el transport interurbà. La mobilitat té unes ramificacions molt importants en termes de com s’estructura l’economia del país i la vida de les persones.

—Si el govern tingués els diners de l’espoliació fiscal i la sobirania per a dissenyar la política ferroviària, quines serien les intervencions més urgents que hauria de fer per a sortir del pas?
—Les mancances, quines són? Ara mateix, la infrastructura no proporciona el servei com caldria, i s’ha d’ampliar la capacitat perquè aquesta demanda augmentarà. Hi ha un seguit de colls d’ampolla força seriosos, sobretot en l’eix entre Barcelona i Tarragona, i Barcelona i les poblacions del seu voltant. Has de tenir prou capacitat per a tenir més trens d’un lloc a un altre. Darrere d’això, ve un seguit de coses que també s’han de fer: algunes ja estan programades i fa temps que esperen, però unes altres no estan ni programades.

Aquest 2025 se celebren dos-cents anys dels Tres Tombs, una de les festes per excel·lència de Sant Antoni. Per reivindicar el bicentenari, s’han preparat tota mena d’activitats que volen retre homenatge als cavalls i els carruatges, els veritables protagonistes d’aquestes festes.

La celebració commemora la santificació de sant Antoni Abat (protector dels animals) amb una tradicional desfilada de carruatges, cavalls i a vegades ases que recorren les ciutats del país. Una de les cavalcades més destacades és la de Barcelona, però se’n fan a molts més indrets, entre els quals, Igualada, Martorell, Taradell o Valls.

Andreu Bernadàs, president de la Federació Catalana dels Tres Tombs i de la Federació Tres Tombs de Sant Antoni de Barcelona, recorda que la d’enguany és una celebració que va més enllà del bicentenari. Certament, els traginers i els cavalls han estat protagonistes de la nostra història d’ençà de fa molt més de dos-cents anys: “El 16 de gener de 1825 es va anunciar que l’endemà hi hauria una cavalcada amb honor a Sant Antoni al costat de l’Escola Pia, però nosaltres entenem que el món del cavall ve de més enllà, perquè el cavall i el carruatge han estat un element imprescindible en l’evolució de la humanitat des de fa dotze milions d’anys”, explica Bernadàs. Amb aquest bicentenari, doncs, es vol aprofitar l’avinentesa per reivindicar una part cabdal de la nostra història. 

Les dates clau de les festes de Sant Antoni que no us podeu deixar perdre

Barcelona, capital catalana dels Tres Tombs

Enguany, Barcelona és la capital catalana dels Tres Tombs. Les activitats de celebració s’han allargat una setmana, fins demà, 18 de gener, quan es farà l’acte de cloenda. També es tancarà la setmana de festes amb un carro gran, que ha d’arribar fins a les portes de Barcelona. Aquest serà el dia més important dels Tres Tombs: a les 10.00 es farà la descoberta de la catifa elaborada per la Federació Catalana de Catifaires; a les 10.45 començarà la cavalcada, que anirà de l’avinguda del Paral·lel fins a la plaça de Josep Puig i Cadafalch; i a les 11.15 es farà la benedicció dels animals a l’Escola Pia de Sant Antoni. A la rua de Barcelona, també s’hi trobaran carruatges per a persones amb discapacitats psíquiques o físiques.

Però això no és tot. Avui mateix, la Federació Catalana dels Tres Tombs anirà a la missa de Montserrat per fer una activitat conjunta per a celebrar el bicentenari dels Tres Tombs i el mil·lenari de l’Abadia de Montserrat alhora. A banda, el 3 de maig s’organitzarà la trobada nacional de la Federació Catalana de Tres Tombs a Barcelona, en què es reuniran més de setanta pobles, vuitanta carros i carruatge i 200 èquids. I el primer cap de setmana de juny es farà una trobada de figures i carros a l’abadia i una jornada de portes obertes de les instal·lacions de la guàrdia urbana, al carrer de Wellington. 

Sant Antoni, “per avant”!

L’origen de la festa dels Tres Tombs

Els Tres Tombs és una festa que té l’origen en el gran pes que tenien gremis de tots aquells que treballaven amb els cavalls i animals de transport: els traginers, els bastaixos, els portadors de mules… Com que Sant Antoni era el patró dels animals, el 17 de gener era l’únic dia de tot l’any que els animals no treballaven i tenien farratge doble. Així, els treballadors dels gremis aprofitaven aquest dia per anar a la benedicció que els feia el mossèn a l’església. Bernadàs explica que va ser just després del 1714 quan van començar a fer tres voltes a la plaça: una pels animals, una per la salut dels vilatans i una tercera per les collites del camp. I d’aquí va néixer la tradició.

Aquesta és una festa en què destaca el rol primordial dels carruatges i els cavalls. “El carruatge és la base fonamental de tot el moviment que hi ha hagut fins a l’any 1900”, subratlla Bernadàs. S’acostuma a associar els cavalls i carruatges amb una vida rural o de camp, però també van ser fonamentals per al desenvolupament de les grans urbs. “La distribució que fem avui dia amb les mercaderies no és sinó una còpia del que fèiem amb els cavalls abans”, detalla. Per exemple, Hostafrancs és un barri de Barcelona que va néixer arran del transport de mercaderies amb cavalls: “Les muralles per a entrar a Barcelona tenien uns horaris de tancament, i hi havia carros que es quedaven a les muralles exteriors amb les mercaderies a passar-hi la nit. L’espai on dormien abans d’arribar a les portes de la ciutat era això que avui coneixem com a Hostafrancs”, relata Bernadàs. 

Una vuitantena d’organitzacions ecologistes de tot arreu dels Països Catalans preparen la gènesi d’un moviment de desobediència civil amb la voluntat d’encapçalar mobilitzacions multitudinàries que incloguin actes de sabotatge contra empreses o infrastructures. Després de dues reunions preparatòries, el 25 de gener s’anunciarà el naixement d’aquest nou col·lectiu i la primera gran acció de sabotatge, prevista per final d’abril i que durarà més d’un dia. La intenció, segons que expliquen a VilaWeb alguns dels impulsors, és que els múltiples col·lectius ecologistes del país apleguin forces per constituir un moviment potent, mobilitzador i capaç de tenir un impacte mediàtic i esperançador, que superi les limitacions clàssiques de les organitzacions ecologistes.

Les àvies que han portat el govern suís al TEDH pel canvi climàtic: “Les dones grans no aguantem les onades de calor”

Aquest darrer any i mig representants d’organitzacions com ara Zeroport, GOB Mallorca, Ecologistes en Acció, Aturem Hard Rock, Stop JJOO, la Campanya Contra el Quart Cinturó i Stop Creuers a Tarragona, entre moltes entitats més, s’han reunit per repensar el moviment ecologista. “Som a punt d’arribar a el col·lapse climàtic, cal començar a fer coses amb efecte i canviar la forma de la lluita ecologista fins ara”, diu aquesta veu impulsora, que ara com ara demana de no publicar el seu nom. En la primera d’aquestes reunions àmplies, que es va fer a Gelida l’estiu del 2023, es van diagnosticar els problemes del moviment ecologista, i a la segona–aquest juny, a Vila-seca– es van posar les bases d’aquest salt endavant que es presentarà el 25 de gener.

Fins ara, van considerar, el moviment ecologista estava molt atomitzat en moltes lluites locals i petites, que sovint tendien a articular-se en l’àmbit jurídic, amb recursos per a mirar d’aturar projectes perjudicials per al medi. Això feia que tot sovint fossin lluites pesades, lentes, i amb poques victòries més enllà d’una hipotètica resolució judicial satisfactòria. I, de retruc, que hi hagués poca participació ciutadana i, especialment, de joves. En canvi, la idea era fer convergir aquestes lluites locals en un moviment ampli que facilités la comunicació i l’intercanvi de coneixements tant entre les diferents organitzacions ecologistes com amb més moviments socials, com ara el moviment per l’habitatge digne.

El col·lectiu Terraferida atura l’activitat després de vuit anys d’activisme

“Volem sortir de localisme amb mobilitzacions grosses i cridaneres”, explica aquesta impulsora. Que assenyali un problema concret i l’exploti tenint molt en compte la campanya comunicativa perquè hi hagi adhesions al moviment ecologista i que com més vagi s’hi involucri més gent. Per això, procuraran abaixar el nivell de dificultat dels conceptes que s’exposen perquè siguin comprensibles en una societat que molt sovint se sent perduda en els argumentaris farcits de conceptes de química o geologia.

La inspiració en els Alçaments de la Terra

Aquests darrers anys el moviment ecologista ha fet un pas endavant a tot el món esperonat per les evidències que el canvi climàtic va de veres. De l’aparició d’activistes carismàtics, com ara Greta Thunberg, impulsora del moviment juvenil Fridays for Future, a les accions directes d’End Fossil i Extinction Rebellion. Ara, si hi ha un moviment que ha inspirat clarament la reformulació que vol emprendre l’ecologisme català són els Alçaments de la Terra (Soulèvements de la Terre, en l’original en francès), un moviment aparegut el 2021, després del confinament, que ha posat en escac el govern francès. De fet, Gérald Darmanin, antic ministre d’Interior, ara ministre de Justícia, va arribar a catalogar-ne les accions d’ecoterrorisme i va voler il·legalitzar el grup, però el Consell d’Estat va anul·lar el decret de dissolució per la manca de proporcionalitat entre les accions dels Alçaments de la Terra i la il·legalització.

Els Alçaments de la Terra combinen les protestes festives en què participen infants i gent gran amb accions de sabotatge per a inutilitzar maquinària per a infrastructures contra el medi, que causen pèrdues de milions d’euros. Neix a partir de la constatació que solament amb un moviment radical que assenyali i combati els responsables de la crisi climàtica s’hi podrà plantar cara. Per això, programen amb antelació accions multitudinàries per a aturar obres clau, com ara la lluita contra els “megaembassaments” destinats a garantir la disponibilitat d’aigua per a la indústria agrícola. El març del 2023 més de 25.000 manifestants es van aplegar a Sainte-Soline per sabotar un megaembassament i van ser repel·lits per 3.500 policies, que van causar més de 200 ferits.

Detinguts 22 activistes ambientals per llançar pintura a quadres i edificis i tallar carreteres i aeroports

Va ser arran d’aquests enfrontaments que el govern francès va anunciar la intenció d’il·legalitzar els Alçaments de la Terra, amb l’efecte, de retruc, d’augmentar el prestigi social del moviment i les mostres de suport. Però, en paral·lel, també va es va accentuar la criminalització del moviment ecologista, amb detencions i peticions de penes de presó.

Per això, l’ecologisme català assumeix que, en certa manera, aquestes accions hauran d’anar acompanyades d’una certa clandestinitat i una cultura antirrepressiva per no exposar-se tant a l’acció penal quan engeguin les accions de sabotatge.

Els creadors del film Casa en flames, un dels que han aconseguit més espectadors de la història del cinema català, preparen per a 3Cat la comèdia de situació La casa nostra. El director Dani de la Orden i el guionista Eduard Solà encapçalen aquest projecte, que es defineix com una comèdia romàntica sobre la convivència de pares, fills i amics sota un mateix sostre.

Comptarà amb aparicions de famosos del món de la comunicació, les xarxes socials i el cinema, que interpretaran personatges secundaris amb aparicions esporàdiques. A més, la música del panorama musical català hi tindrà un paper destacat.

L’última sèrie de comèdia de situació de producció pròpia a TV3 va ser 13 anys i un dia, que es va acabar d’emetre el 2009. La casa nostra és dirigida per Dani de la Orden i Oriol Pérez, i creada per Dani de la Orden, Eduard Sola i Oriol Capel. És una producció de 3Cat en col·laboració amb Playtime Movies i Sábado Películas.

El president de la Generalitat, Carlos Mazón, ha anunciat que el servei de metro fins a València Sud es reactivarà la primera quinzena de febrer. A més, es posarà en funcionament un nou intercanviador metro-autobús, que connectarà aquesta parada de metro amb Paiporta i Picanya.

Mazón ho ha avançat durant una visita a les obres de rehabilitació del conjunt de vies d’accés i vies auxiliars de València Sud, i també de les instal·lacions de Metrovalència. Ha estat acompanyat pel conseller de Medi Ambient, Infrastructures i Territori, Vicente Martínez Mus. “Les línies 1, 2 i 7 arribaran a València Sud les primeres setmanes de febrer”, ha dit.  A banda aquesta mesura, que permetrà d’augmentar la freqüència actual, ha afirmat que es milloraria el servei de l’autobús llançadora de franc, que connectarà la parada de València Sud amb Paiporta i Picanya.

Ha remarcat que les obres de rehabilitació progressen a bon ritme, i ha agraït l’esforç i la dedicació de l’equip humà i tècnic de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana per reobrir tota la xarxa en un temps rècord. “Ja som a prop del 80% de la recuperació del metro, que arribarà gairebé al 90% quan la parada de València Sud sigui operativa, a principi de febrer”, ha subratllat. També ha destacat la recuperació del 100% del tramvia.

El director de cinema nord-americà David Lynch s’ha mort avui a setanta-vuit anys. Havia estat nominat tres vegades als premis Oscar com a millor director. “És amb profunda pena que nosaltres, la seva família, anunciem la mort de l’home i de l’artista David Lynch. Agrairem una mica de privadesa en aquest moment. Hi ha un gran forat al món ara que ja no és amb nosaltres. Però, com deia ell, ‘Mantingueu l’ull en el dònut i no en el forat'”, ha dit la família en un comunicat. I ha afegit aquesta frase: “És un dia preciós amb un sol daurat i amb tot el cel blau.”

David Lynch ha estat un dels representants del corrent surrealista dins el cinema. Els seus films sempre portaven cap a un món de somnis, un món de misteri, un món surrealista. Entre les obres més reconegudes es destaca la sèrie Twin Peaks i films com ara Vellut blau o Mulholland Drive.

Un sensesostre de vint-i-sis anys ha aparegut mort al parc de la Ciutadella. Segons han informat fonts dels Mossos d’Esquadra, els fets van tenir lloc el 14 de gener i el cos no presentava indicis de criminalitat. Fins al punt es van desplaçar efectius del Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM) que no van poder fer res per salvar la vida del jove. La Comunitat Negra Africana i Afrodescendent de Catalunya (CNAACAT) ha denunciat el cas en considerar que la mort es podia haver evitat. Ha indicat que el jove sofria problemes de salut previs i que havia estat expulsat d’un centre de la Zona Franca on vivia. Alhora, ha afirmat que rebia tractament mèdic a l’Hospital del Mar.

Segons l’entitat, tot i que el centre sanitari “era coneixedor del delicat estat de salut en què es trobava no van alertar els Serveis Socials”. La CNAACAT ha considerat que aquest la mort d’aquest jove és un exemple del “maltractament institucional i la discriminació sistemàtica” que afecta les persones migrants en general i les d’origen negroafricà “de forma més severa”.

La primera moció de censura contra el govern del primer ministre François Bayrou no ha tirat endavant. Presentada per la França Insubmisa, ha provocat una fractura dins de l’esquerra, ja que els socialistes, socis del Nou Front Popular (NFP), hi han votat en contra, mentre que solament hi han votat a favor comunistes i ecologistes.

Segons ha detallat la presidenta de l’Assemblea francesa Yaël Braun-Pivet, ha confirmat que la moció de censura només ha comptat amb el suport de 131 diputats, lluny de la majoria de 289 necessària per enderrocar el primer ministre i també lluny dels 191 diputats que conformen les files de l’NFP. El Partit Socialista havia avançat prèviament que no s’afegiria a la iniciativa contra Bayrou, tot i que també va matisar que s’hi podria afegir en un futur segons el tarannà del govern. L’executiu s’ha fixat la reforma de les pensions com un dels objectius principals i els socialistes formen part de les converses.

Aquests fets no han assegut bé a la França Insubmisa. En paraules de la màxima dirigent parlamentària de LFI, Mathilde Panot, els socialistes s’han convertit en “l’assegurança de vida del sistema i les tropes suplementàries del macronisme”. El Partit Socialista compta amb seixanta-sis diputats, dels quals solament vuit han donat suport a la moció de censura.

El president francès, Emmanuel Macron, va convocar eleccions anticipades el passat estiu motivat pels bons resultats de l’extrema dreta de Rassemblement National a les eleccions europees. Aquells comicis legislatius van deixar un parlament àmpliament fraccionat en què cap bloc no gaudeix d’una majoria que li permeti governar el país. Tot i la victòria de l’NFP, el president Macron va nomenar inicialment com a primer ministre Michel Barnier, que amb prou feines va durar tres mesos al càrrec a causa d’una moció de censura. Poc després va nomenar Bayrou, un altre polític afí a la postura de Macron i a qui des de l’esquerra van vaticinar també un breu camí al govern, encara que ha sobreviscut a una primera moció de censura.

L’Europol no ha inclòs l’independentisme català l’informe d’enguany sobre el terrorisme a la Unió Europea, després de la polèmica d’ara fa un any, quan l’estat espanyol va assenyalar tant el moviment d’alliberament català com el basc.

En el report del 2023 es deia de l’independentisme català i basc: “Són els més actius i violents en l’escena separatista espanyola. Els seus relats combinen el separatisme amb visions d’extrema esquerra, que se centren en missatges en contra de l’estat espanyol i les seves institucions, però també uns altres temes, com ara el capitalisme”, sense precisar noms dels grups ni actes comesos. Sobre això, l’Europol va admetre que les dades de l’informe les recollien i les comunicaven els estats membres, en compte de l’agència policíaca de la UE. “El marc normatiu de cada estat membre és diferent i li toca a cada estat membre de definir els fets que ens comuniquen, no tots són terroristes”, va respondre.

Això va causar una polèmica amb l’independentisme i que posteriorment el govern espanyol enviés una carta demanant formalment la retirada de les al·lusions a l’independentisme català dins l’apartat de terrorisme, perquè Carles Puigdemont havia assenyalat que per a negociar la investidura de Pedro Sánchez era imprescindible el reconeixement i respecte a la legitimitat democràtica de l’independentisme. Puigdemont va dir que no es podia començar una negociació amb qui demanava a l’Europol que tractés els independentistes de terroristes.

Tot i no canviar-ho en aquell moment, la polèmica va forçar l’Europol a introduir canvis, amb nous filtres abans de la publicació de l’informe, com ara la revisió per part d’un grup d’experts i la verificació del contingut per part dels estats. Aquesta vegada, tal com a remarcat la diputada d’ERC Diana Riba, “la notícia és que, enguany, ja no hi figura l’independentisme català”.

L'@Europol ha presentat avui el seu informe anual sobre la situació del terrorisme a la Unió Europea i la notícia és que, enguany, ja NO hi figura l'independentisme català.

Aquí trobareu l'informe complet:https://t.co/VaA5ugaQKs pic.twitter.com/5TpRbw6kIZ

— Diana Riba i Giner (@DianaRibaGiner) January 16, 2025

La primera ministra de Dinamarca, Mette Frederiksen, ha mantingut una reunió amb els caps dels partits polítics del parlament danès en què ha detallat els afers abordats amb el president electe dels Estats Units, Donald Trump, en una conversa telefònica ahir i ha explicat que s’havia negat a retirar les seves amenaces contra Grenlàndia.

[VÍDEO] La Pissarreta d’en Partal: Per què tothom parla de sobte de Grenlàndia?

La reunió s’ha convocat d’urgència sota “confidencialitat estricta”. Al final, Frederiksen ha comparegut davant els mitjans de comunicació per confirmar la negativa de Trump a retractar-se de les seves aspiracions expansionistes a costa de l’illa. “La part nord-americana ha suggerit que, lamentablement, pot sorgir una situació en què col·laborem menys amb els nord-americans en l’àmbit econòmic”, ha anunciat la primera ministra de Dinamarca, que ha subratllat que Copenhaguen no volia cap conflicte comercial amb Washington.

Alhora, la primera ministra danesa ha informat que durant la conversa va aprofitar per convidar Trump a Dinamarca per abordar en persona tots aquests assumptes, tot i que ha subratllat que, de moment, no era previst que el futur president nord-americà hi anés. Frederiksen i Trump van mantenir ahir una conversa telefònica de només quaranta-cinc minuts en què van abordar les tensions respecte de Grenlàndia.

Trump, que ja va oferir de comprar Grenlàndia durant el primer mandat, va tornar a agitar el debat a final de l’any passat i més recentment ha dit que no descartava fins i tot de recórrer a mesures de pressió militar o econòmica per a controlar tant l’illa, pertanyent a Dinamarca, com el canal de Panamà. De fet, Trump, que prendrà possessió oficialment dilluns, la setmana passada va enviar el seu fill Donald Trump Jr. a Grenlàndia. El primer ministre grenlandès, Múte Egede, per la seva banda, ha dit que l’illa no era pas en venda, encara que sí que ha deixat la porta oberta a una cooperació més gran amb els Estats Units.