El judici contra l’ex-president de la Diputació de Castelló Carlos Fabra i l’ex-pilot de motociclisme Álex Debón per suposades irregularitats en un patrocini de l’empresa pública Aerocas començarà avui a la secció primera de l’Audiència de Castelló i es farà amb jurat popular. El procés s’allargarà fins al 22 de maig.

La fiscalia demana tres anys i tres mesos de presó i una multa de 6.480 euros per a cadascun dels dos acusats per un delicte de suborn. A més, sol·licita per a Carlos Fabra la inhabilitació especial per a càrrecs públics durant cinc anys.

Segons l’escrit de conclusions provisionals, Aerocas –l’empresa de capital públic que gestiona l’aeroport de Castelló i que aleshores presidia Fabra– va signar uns quants contractes de patrocini esportiu amb el pilot i una societat vinculada a ell. Amb aquests acords, Debón i la seva empresa van rebre 3.653.000 euros entre el 2009 i el 2014.

La fiscalia sosté que, com a contrapartida d’aquests contractes, Debón va transferir 360.000 euros a Carlos Fabra. Considera que aquests fets constitueixen un delicte de suborn.

L’ex-dirigent del PP, que encara està pendent de judici per ocultació de patrimoni, ja va ser condemnat a quatre anys de presó per frau fiscal el 2013 en el marc del cas Naranjax. Segons la sentència, va defraudar uns 700.000 euros entre el 1999 i el 2003.

Avui, 19 de maig de 2025, les informacions principals de VilaWeb són aquestes.

• Ricard Chulià: “El debat sobre l’accent en el nom de la ciutat de València és un pretext per a l’espanyolització” 
• Perquè aquests xiquets són dels nostres I Editorial de Vicent Partal
• No les van moure… I Mail obert de Julià de Jòdar   
• Un acte de violència I Mail obert d’Esperança Camps 
• Gairebé nou dècades després del Hindenburg, aquestes ‘start-ups’ volen que els zepelins tornin a solcar el cel
• Àlex Rigola: “De clàssics catalans, n’hi ha pocs. Ara, de peces que les han venudes com a clàssics, tantes com vulguis” 
• El regnat del terror de Rodrigo Duterte a les Filipines 
• Josep Nualart: “Què hi feia un agent durant mig minut, al costat del cotxe de Puigdemont, sense fer res?” 
• La solitud no desitjada afecta més els joves i adolescents: què s’hi pot fer?

Tot seguit us oferim totes les portades dels principals diaris del país. 

Ara:

Diari de Girona:

Diario Información:

Diario de Ibiza:

El Periódico Mediterraneo:

El Periódico de Catalunya:

El Punt Avui:

El Punt Avui – Girona:

L’Esportiu:

La Vanguardia:

Las Provincias:

Le Indépendant:

Levante:

Menorca – Diario Insular:

Periódico de Ibiza:

Regio7:

Segre:

Superdeporte:

Última Hora:

Avui, 19 de maig de 2025, les informacions principals de VilaWeb són aquestes.

• Ricard Chulià: “El debat sobre l’accent en el nom de la ciutat de València és un pretext per a l’espanyolització” 
• Perquè aquests xiquets són dels nostres I Editorial de Vicent Partal
• No les van moure… I Mail obert de Julià de Jòdar   
• Un acte de violència I Mail obert d’Esperança Camps 
• Gairebé nou dècades després del Hindenburg, aquestes ‘start-ups’ volen que els zepelins tornin a solcar el cel
• Àlex Rigola: “De clàssics catalans, n’hi ha pocs. Ara, de peces que les han venudes com a clàssics, tantes com vulguis” 
• El regnat del terror de Rodrigo Duterte a les Filipines 
• Josep Nualart: “Què hi feia un agent durant mig minut, al costat del cotxe de Puigdemont, sense fer res?” 
• La solitud no desitjada afecta més els joves i adolescents: què s’hi pot fer?

Tot seguit us oferim totes les portades dels principals diaris del país. 

Ara:

Diari de Girona:

Diario Información:

Diario de Ibiza:

El Periódico Mediterraneo:

El Periódico de Catalunya:

El Punt Avui:

El Punt Avui – Girona:

L’Esportiu:

La Vanguardia:

Las Provincias:

Le Indépendant:

Levante:

Menorca – Diario Insular:

Periódico de Ibiza:

Regio7:

Segre:

Superdeporte:

Última Hora:

Avui, quan falten onze dies perquè entri en vigor la limitació de vehicles, el Consell Insular d’Eivissa ha aprovat definitivament en un ple extraordinari l’ordenança fiscal que fixa la nova taxa per a obtenir l’autorització de circulació a l’illa.

La norma, aprovada provisionalment al març, preveu que els vehicles particulars no domiciliats a Eivissa paguin un euro diari. Els vehicles de lloguer en pagaran entre 100 i 1.500 per temporada, segons la mida de la flota.

La restricció s’aplicarà del primer de juny al 30 de setembre, amb un límit de 4.108 vehicles motoritzats per dia, incloses les autocaravanes. Els qui circulin sense autorització podrien rebre multes de 1.000 euros a 10. euros, i fins a 30.000 si reincideixen dins l’any.

La mesura ha aixecat controvèrsia. El PSOE la considera insuficient i Vox s’hi oposa frontalment. També l’han impugnada les navilieres i la patronal de vehicles de lloguer Baleval. Finlament, l’administració ha desestimat la major part de les al·legacions presentades per quatre entitats representants de navilieres i empreses de lloguer.

El president de Baleària, Adolfo Utor, diu que a l’estiu no podran embarcar vehicles perquè la quantitat prevista s’haurà esgotat tan sols amb els treballadors de temporada que ja arriben a l’illa. Per la seva banda, la portaveu socialista, Elena López Bonet, ha exigit durant el ple una delimitació “de debò” dels vehicles que accedeixen a l’illa i ha advertit que aquest estiu no es notarà la mesura.

El grup del PP ha criticat que el PSOE s’ha aliat amb Vox, les navilieres i les empreses multinacionals per “intentar tombar” la llei de regulació de vehicles, ja que finalment l’ordenança ha tirat endavant amb els vots del PP i la coalició Unides Podem.

Segons l’estudi de mobilitat encarregat pel Consell, enguany es permetran 20.168 vehicles nous, dels quals 16.000 seran de lloguer. És una xifra “prudent”, per sota del límit de saturació estimat, i hauria de permetre de recollir dades per a ajustar el sistema amb vista al 2026. L’objectiu és arribar en cinc anys a un màxim de 17.000 vehicles addicionals, que garanteix la mateixa fluïdesa de trànsit a l’estiu que a l’hivern.

Seran exempts de demanar autorització els residents amb el vehicle domiciliat a Eivissa i els propietaris d’un habitatge a l’illa que hi hagin domiciliat un sol vehicle. També se n’exclouen els residents a Formentera, Menorca i Mallorca que hagin d’anar a Eivissa per feina. Per als formenterencs que hi vagin sense motiu laboral, s’hi reservaran 120 permisos cada dia.

Els vehicles de persones amb mobilitat reduïda, els de servei públic, transports oficials o de mercaderies també restaran fora del règim general. El consell activarà aquest mes una web per tramitar les sol·licituds, que solament es podran presentar entre tres i cinc dies abans de l’arribada a Eivissa o a partir del primer de juny si el vehicle ja hi és.

L’ex-president dels Estats Units Joe Biden, de vuitanta-dos anys, ha estat diagnosticat amb un càncer de pròstata “agressiu”, segons un comunicat de l’oficina de l’ex-president.

La setmana passada va ser examinat per un nòdul prostàtic perquè presentava un augment dels símptomes urinaris. Divendres li van diagnosticar el càncer, caracteritzat per un índex de Gleason de 9 (grup de grau 5) amb metàstasi als ossos.

“Tot i que això representa una forma més agressiva de la malaltia, el càncer sembla ser sensible a les hormones, cosa que permet un tractament eficaç.” Ara revisen les opcions de tractament amb la seva família.

L’ex-president dels Estats Units Joe Biden, de vuitanta-dos anys, ha estat diagnosticat amb un càncer de pròstata “agressiu”, segons un comunicat de l’oficina de l’ex-president.

La setmana passada va ser examinat per un nòdul prostàtic perquè presentava un augment dels símptomes urinaris. Divendres li van diagnosticar el càncer, caracteritzat per un índex de Gleason de 9 (grup de grau 5) amb metàstasi als ossos.

“Tot i que això representa una forma més agressiva de la malaltia, el càncer sembla ser sensible a les hormones, cosa que permet un tractament eficaç.” Ara revisen les opcions de tractament amb la seva família.

El candidat europeista Rafal Trzaskowski, secundat pel primer ministre Donald Tusk, ha estat el més votat en la primera volta de les eleccions presidencials poloneses celebrades aquest diumenge i es disputarà la Presidència del país amb el candidat d’extrema dreta Karol Nawrocki en la segona volta, prevista per a l’1 de juny, segons enquestes a peu d’urna.

Trzaskowski ha aconseguit un 30,8% de vots, enfront del 29,1% de Nawrocki, segons l’estudi publicat per tres cadenes de televisió poloneses, TVP, TVN24 i Polsat News.

El tercer candidat més votat seria l’autodenominat llibertari Slawomir Mentzen (15,4%), seguit del polèmic ultradretà Grzegorz Braun (6,2% i el candidat d’esquerra Adrian Zandberg (5,2%). Cap altre candidat ha superat el 5%. 

El candidat europeista Rafal Trzaskowski, secundat pel primer ministre Donald Tusk, ha estat el més votat en la primera volta de les eleccions presidencials poloneses celebrades aquest diumenge i es disputarà la Presidència del país amb el candidat d’extrema dreta Karol Nawrocki en la segona volta, prevista per a l’1 de juny, segons enquestes a peu d’urna.

Trzaskowski ha aconseguit un 30,8% de vots, enfront del 29,1% de Nawrocki, segons l’estudi publicat per tres cadenes de televisió poloneses, TVP, TVN24 i Polsat News.

El tercer candidat més votat seria l’autodenominat llibertari Slawomir Mentzen (15,4%), seguit del polèmic ultradretà Grzegorz Braun (6,2% i el candidat d’esquerra Adrian Zandberg (5,2%). Cap altre candidat ha superat el 5%. 

The Washington Post · Nicolás Rivero

Fa un segle, els passatgers dels zepelins travessaven l’oceà Atlàntic en luxoses góndoles que penjaven d’enormes globus plens d’hidrogen. Eren les aeronaus més grans que la humanitat ha construït mai. Però, el 1937, el Hindenburg va estavellar-se, i el futur de la indústria aeronàutica va esfumar-se en un tres i no res.

Ara, gairebé noranta anys després d’aquella catàstrofe, un grapat de start-ups proposen de recuperar el zepelí com a alternativa a certs vols comercials i de càrrega.

Els nous zepelins serien molt més segurs que els seus antecessors, expliquen, gràcies a materials, tecnologia i sistemes de previsió meteorològica amb què els aviadors dels anys trenta ni tan sols haurien gosat somiar. Aquests dirigibles moderns, asseguren, podrien oferir una alternativa barata i sostenible al transport amb avió.

Mentre que els motors dels avions cremen milers de litres de querosè per mantenir-se en l’aire, els zepelins tan sols necessiten unes poques dotzenes de litres de combustible dièsel per hora, cosa que en redueix les emissions fins a un 90% en comparació amb els avions. Atès que consumeixen molt menys combustible que els avions convencionals, els zepelins també podrien ser més econòmics per a les companyies aèries.

Però el ressorgiment del zepelí no ha estat exempt d’escèptics. És el cas de John J. Geoghegan, autor d’un llibre sobre la història de la indústria dels dirigibles. L’historiador explica que, d’ençà del desastre del Hindenburg, moltes empreses han provat de ressuscitar els zepelins, però mai han reeixit. El problema sempre ha estat el mateix: ningú no ha pogut trobar la manera de fer negoci amb els zepelins.

“La nova generació de dirigibles d’avui dia és força eficient, en matèria d’emissions”, afirma Geoghegan. “La qüestió és si hi haurà prou demanda perquè els zepelins puguin tenir un impacte positiu en les emissions del sector del transport.”

Una nova generació de dirigibles demana pas

Els nous zepelins encara es troben en la fase de desenvolupament inicial: no n’hi ha cap que hagi estat certificat per a volar. Però LTA Research –una empresa a la qual ha contribuït el cofundador de Google, Sergey Brin– ja ha començat a fer proves amb un dirigible molt semblant a un zepelí tradicional.

Una altra empresa, Hybrid Air Vehicles (HAV), es troba en procés de construir una fàbrica al Regne Unit que, segons els càlculs de la companyia, produirà dues dotzenes de naus l’any d’ací al 2030. El govern francès ha donat suport a una altra empresa emergent, Flying Whales, que vol construir una fàbrica de dirigibles al Quebec l’any 2027 amb l’objectiu de començar a operar vols comercials l’any 2029.

Les naus modernes són dissenyades per ser més resistents que no pas els zepelins tradicionals. La fibra de carboni i el titani han substituït les antigues armadures d’alumini, coure i fusta. Els antics volants rudimentaris, semblants als d’un veler, han deixat pas a controls i sensors informatitzats, capaços de maniobrar amb gran precisió.

“Si entres en un zepelí, pensaràs que ets en un avió comercial […] Com si fossin en un Boeing o un Airbus”, diu Brett Crozier, conseller delegat d’LTA Research.

Els prototips varien entre una empresa i una altra. Els models LTA Research i Flying Whales segueixen l’exemple dels antics zepelins, i empren anells per a mantenir la forma dels globus. El dirigible híbrid d’HAV és una mena de barreja entre un dirigible –que, per definició, no té estructura rígida– i un avió.

Un element en comú de tots aquests prototips és que són enormes. És qüestió de necessitat: per poder aixecar les góndoles de terra, els globus dels dirigibles han de ser de grans dimensions. “No hi ha dirigibles petits”, diu Barry Prentice, catedràtic de management a la Universitat de Manitoba, al Canadà.

El dirigible Pathfinder 1 d’LTA Research, d’uns 120 metres d’envergadura, és l’aeronau més gran del món. Però el model és tan sols un prototip d’una versió encara més gran que l’empresa vol construir. El dirigible d’HAV fa 90 metres d’envergadura i pot transportar unes onze tones de càrrega, l’equivalent a un centenar de passatgers. Flying Whales, per la seva banda, treballa en un prototip d’uns 180 metres capaç de transportar 60 tones.

El risc de combustió espontània és una de les grans ombres que plana sobre aquesta nova generació de dirigibles. Els prototips moderns suren amb heli –un gas no inflamable– en compte d’hidrogen, cosa que redueix el risc d’incendi, però presenta uns altres problemes. L’heli és un recurs escàs i no renovable, de preu molt volàtil, que no pot produir-se autònomament, sinó tan sols com a subproducte de l’extracció de gas natural.

El mercat decidirà

En darrera instància, el futur dels dirigibles dependrà de la capacitat de la indústria de trobar un nínxol de mercat en el sector del transport aeri.

“He estat en un dirigible, i és una experiència sensacional. És elegant. És poètic”, diu Geoghegan, i afegeix: “Però el mercat és estricte, i no li interessa la poesia ni l’elegància, tan sols vol rendibilitzar la inversió.”

Els executius de les empreses de dirigibles afirmen que les seves naus poden omplir un buit que ni els avions ni els camions no han pogut omplir. “Pots enviar productes de manera cara i ràpida, o bé de manera barata i lenta”, diu Diana Little, cofundadora de l’empresa de dirigibles Anumá Aerospace. “Aquesta via intermèdia, ara com ara, no existeix.”

Els nous models de dirigibles solen assolir velocitats màximes d’uns 130 quilòmetres per hora, superior a la dels camions però molt inferiors a la dels avions comercials. Els proponents dels dirigibles, en aquest sentit, asseguren que alguns vols turístics i de càrrega aèria no han de circular necessàriament a la velocitat d’un avió: poden anar més a poc a poc i, en canvi, ser molt més sostenibles.

“No necessitem avions de càrrega. Hi ha molt pocs productes que necessitin desplaçar-se tan de pressa”, diu Prentice, que assenyala que les aerolínies solen convertir els avions de passatgers més vells i menys eficients en avions de càrrega. “Són la manera més contaminant de transport aeri, i això haurien de substituir els dirigibles.”

Com a mitjà de transport de mercaderies, els dirigibles podrien ser una opció atractiva per al transport de càrrega no urgent o massa gran per a cabre en els avions convencionals, i també per a transportar béns a zones que no disposen de pistes d’aterratge. El govern francès, per exemple, ha invertit en Flying Whales perquè li interessa de transportar fusta de boscos remots. Els responsables de l’empresa afirmen que les seves naus també podrien transportar pales d’aerogeneradors, o bé torres d’alta tensió per a línies de transmissió elèctrica, a indrets en què els avions o els camions no poden arribar amb facilitat, i també a zones devastades per desastres naturals.

Quant als vols de passatgers, el gran potencial dels zepelins es troba en els viatges de recreació, en què la novetat del dirigible forma una part integral de l’experiència. HAV ha arribat a acords per a comercialitzar els vols dels seus dirigibles a operadors turístics que volen promocionar l’experiència com una alternativa de luxe per a rutes curtes, com ara, viatjar entre illes mediterrànies o sobrevolar les terres altes escoceses o l’Àrtic.

Els dirigibles no necessiten gaire infrastructura per a poder operar, però sí que necessiten grans clarianes i pals d’amarrament per a poder enlairar-se i aterrar. També necessiten operar a uns 800 quilòmetres de grans hangars especialitzats: l’hangar de LTA Research a Califòrnia, per exemple, ocupa gairebé tres hectàrees i té amb un sostre tan alt que, tot sovint, s’hi forma boira dalt de tot.

Geoghegan, l’historiador de dirigibles, diu que no es creurà en el renaixement dels zepelins fins que no ho vegi. “M’encantaria veure dirigibles solcant el cel”, diu. “Però no crec que els serveis de transport de càrrega especialitzats ni el turisme de luxe siguin un mercat prou gran per a sostenir el sector en el futur.”

• Subscribe to The Washington Post
• Podeu llegir més reportatges del Washington Post publicats en català a VilaWeb

 

The Washington Post · Nicolás Rivero

Fa un segle, els passatgers dels zepelins travessaven l’oceà Atlàntic en luxoses góndoles que penjaven d’enormes globus plens d’hidrogen. Eren les aeronaus més grans que la humanitat ha construït mai. Però, el 1937, el Hindenburg va estavellar-se, i el futur de la indústria aeronàutica va esfumar-se en un tres i no res.

Ara, gairebé noranta anys després d’aquella catàstrofe, un grapat de start-ups proposen de recuperar el zepelí com a alternativa a certs vols comercials i de càrrega.

Els nous zepelins serien molt més segurs que els seus antecessors, expliquen, gràcies a materials, tecnologia i sistemes de previsió meteorològica amb què els aviadors dels anys trenta ni tan sols haurien gosat somiar. Aquests dirigibles moderns, asseguren, podrien oferir una alternativa barata i sostenible al transport amb avió.

Mentre que els motors dels avions cremen milers de litres de querosè per mantenir-se en l’aire, els zepelins tan sols necessiten unes poques dotzenes de litres de combustible dièsel per hora, cosa que en redueix les emissions fins a un 90% en comparació amb els avions. Atès que consumeixen molt menys combustible que els avions convencionals, els zepelins també podrien ser més econòmics per a les companyies aèries.

Però el ressorgiment del zepelí no ha estat exempt d’escèptics. És el cas de John J. Geoghegan, autor d’un llibre sobre la història de la indústria dels dirigibles. L’historiador explica que, d’ençà del desastre del Hindenburg, moltes empreses han provat de ressuscitar els zepelins, però mai han reeixit. El problema sempre ha estat el mateix: ningú no ha pogut trobar la manera de fer negoci amb els zepelins.

“La nova generació de dirigibles d’avui dia és força eficient, en matèria d’emissions”, afirma Geoghegan. “La qüestió és si hi haurà prou demanda perquè els zepelins puguin tenir un impacte positiu en les emissions del sector del transport.”

Una nova generació de dirigibles demana pas

Els nous zepelins encara es troben en la fase de desenvolupament inicial: no n’hi ha cap que hagi estat certificat per a volar. Però LTA Research –una empresa a la qual ha contribuït el cofundador de Google, Sergey Brin– ja ha començat a fer proves amb un dirigible molt semblant a un zepelí tradicional.

Una altra empresa, Hybrid Air Vehicles (HAV), es troba en procés de construir una fàbrica al Regne Unit que, segons els càlculs de la companyia, produirà dues dotzenes de naus l’any d’ací al 2030. El govern francès ha donat suport a una altra empresa emergent, Flying Whales, que vol construir una fàbrica de dirigibles al Quebec l’any 2027 amb l’objectiu de començar a operar vols comercials l’any 2029.

Les naus modernes són dissenyades per ser més resistents que no pas els zepelins tradicionals. La fibra de carboni i el titani han substituït les antigues armadures d’alumini, coure i fusta. Els antics volants rudimentaris, semblants als d’un veler, han deixat pas a controls i sensors informatitzats, capaços de maniobrar amb gran precisió.

“Si entres en un zepelí, pensaràs que ets en un avió comercial […] Com si fossin en un Boeing o un Airbus”, diu Brett Crozier, conseller delegat d’LTA Research.

Els prototips varien entre una empresa i una altra. Els models LTA Research i Flying Whales segueixen l’exemple dels antics zepelins, i empren anells per a mantenir la forma dels globus. El dirigible híbrid d’HAV és una mena de barreja entre un dirigible –que, per definició, no té estructura rígida– i un avió.

Un element en comú de tots aquests prototips és que són enormes. És qüestió de necessitat: per poder aixecar les góndoles de terra, els globus dels dirigibles han de ser de grans dimensions. “No hi ha dirigibles petits”, diu Barry Prentice, catedràtic de management a la Universitat de Manitoba, al Canadà.

El dirigible Pathfinder 1 d’LTA Research, d’uns 120 metres d’envergadura, és l’aeronau més gran del món. Però el model és tan sols un prototip d’una versió encara més gran que l’empresa vol construir. El dirigible d’HAV fa 90 metres d’envergadura i pot transportar unes onze tones de càrrega, l’equivalent a un centenar de passatgers. Flying Whales, per la seva banda, treballa en un prototip d’uns 180 metres capaç de transportar 60 tones.

El risc de combustió espontània és una de les grans ombres que plana sobre aquesta nova generació de dirigibles. Els prototips moderns suren amb heli –un gas no inflamable– en compte d’hidrogen, cosa que redueix el risc d’incendi, però presenta uns altres problemes. L’heli és un recurs escàs i no renovable, de preu molt volàtil, que no pot produir-se autònomament, sinó tan sols com a subproducte de l’extracció de gas natural.

El mercat decidirà

En darrera instància, el futur dels dirigibles dependrà de la capacitat de la indústria de trobar un nínxol de mercat en el sector del transport aeri.

“He estat en un dirigible, i és una experiència sensacional. És elegant. És poètic”, diu Geoghegan, i afegeix: “Però el mercat és estricte, i no li interessa la poesia ni l’elegància, tan sols vol rendibilitzar la inversió.”

Els executius de les empreses de dirigibles afirmen que les seves naus poden omplir un buit que ni els avions ni els camions no han pogut omplir. “Pots enviar productes de manera cara i ràpida, o bé de manera barata i lenta”, diu Diana Little, cofundadora de l’empresa de dirigibles Anumá Aerospace. “Aquesta via intermèdia, ara com ara, no existeix.”

Els nous models de dirigibles solen assolir velocitats màximes d’uns 130 quilòmetres per hora, superior a la dels camions però molt inferiors a la dels avions comercials. Els proponents dels dirigibles, en aquest sentit, asseguren que alguns vols turístics i de càrrega aèria no han de circular necessàriament a la velocitat d’un avió: poden anar més a poc a poc i, en canvi, ser molt més sostenibles.

“No necessitem avions de càrrega. Hi ha molt pocs productes que necessitin desplaçar-se tan de pressa”, diu Prentice, que assenyala que les aerolínies solen convertir els avions de passatgers més vells i menys eficients en avions de càrrega. “Són la manera més contaminant de transport aeri, i això haurien de substituir els dirigibles.”

Com a mitjà de transport de mercaderies, els dirigibles podrien ser una opció atractiva per al transport de càrrega no urgent o massa gran per a cabre en els avions convencionals, i també per a transportar béns a zones que no disposen de pistes d’aterratge. El govern francès, per exemple, ha invertit en Flying Whales perquè li interessa de transportar fusta de boscos remots. Els responsables de l’empresa afirmen que les seves naus també podrien transportar pales d’aerogeneradors, o bé torres d’alta tensió per a línies de transmissió elèctrica, a indrets en què els avions o els camions no poden arribar amb facilitat, i també a zones devastades per desastres naturals.

Quant als vols de passatgers, el gran potencial dels zepelins es troba en els viatges de recreació, en què la novetat del dirigible forma una part integral de l’experiència. HAV ha arribat a acords per a comercialitzar els vols dels seus dirigibles a operadors turístics que volen promocionar l’experiència com una alternativa de luxe per a rutes curtes, com ara, viatjar entre illes mediterrànies o sobrevolar les terres altes escoceses o l’Àrtic.

Els dirigibles no necessiten gaire infrastructura per a poder operar, però sí que necessiten grans clarianes i pals d’amarrament per a poder enlairar-se i aterrar. També necessiten operar a uns 800 quilòmetres de grans hangars especialitzats: l’hangar de LTA Research a Califòrnia, per exemple, ocupa gairebé tres hectàrees i té amb un sostre tan alt que, tot sovint, s’hi forma boira dalt de tot.

Geoghegan, l’historiador de dirigibles, diu que no es creurà en el renaixement dels zepelins fins que no ho vegi. “M’encantaria veure dirigibles solcant el cel”, diu. “Però no crec que els serveis de transport de càrrega especialitzats ni el turisme de luxe siguin un mercat prou gran per a sostenir el sector en el futur.”

• Subscribe to The Washington Post
• Podeu llegir més reportatges del Washington Post publicats en català a VilaWeb

 

Entre el 1977 i el 1982, les militants independentistes Eva Serra (traspassada el juliol del 2018) i Blanca Serra van ser detingudes per la policia espanyola en quatre ocasions, soles o en ràtzies contra l’independentisme organitzat, sota acusacions de distinta naturalesa (febrer del 1977: associació i propaganda il·legals; juliol del 1980: suposades relacions amb ETA; desembre del 1981: suposada participació en activitats de Terra Lliure; març del 1982: ultratge a la nació espanyola per portar una pancarta amb el lema “Independència” en una manifestació contra la Llei orgànica d’harmonització del procés autonòmic [LOAPA]). Avui, 19 de maig, Blanca Serra és citada a declarar davant la fiscalia per depurar responsabilitats sobre les tortures físiques, psicològiques, morals i per raó de gènere a què va ser sistemàticament sotmesa. (Recordatori: quan els nous partits i sindicats monàrquics van signar l’octubre del 1977 els pactes de la Moncloa, que ajudaven a estabilitzar el postfranquisme, s’hi va introduir el delicte de tortura…)

El 4 de gener de 1977 es va proclamar la llei per a la reforma política (aprovada en referèndum el 15 de desembre), que liquidava les corts franquistes i obria el procés de transició del franquisme a la monarquia juancarlista. (Al llarg del 1976, s’havien produït la matança d’obrers a Vitòria i l’atemptat feixista de Montejurra, i el gener del 1977, la matança d’advocats laboralistes d’Atocha.) L’independentisme organitzat havia fet campanya, en condicions de severa clandestinitat, perquè no hi havia llibertats d’expressió ni manifestació, contra el referèndum del desembre del 1976 omplint les bústies de crides a no participar-hi.  El diumenge 9 de gener, a l’extrem nord de Barcelona, als vessants de Collserola, unes dues-centes persones van desbordar els guàrdies de seguretat que custodiaven una planta asfàltica i es van apoderar del control de les instal·lacions. Amb la col·laboració de mans expertes, i l’esforç de molta més gent, van aconseguir desmuntar amb maces i cordes les instal·lacions i els dipòsits. Aquella fàbrica que, contravenint la legalitat de l’època, havia estat instal·lada al costat de blocs de cases per subministrar el material en la construcció de grans infrastructures, com els cinturons de ronda, mai més tornà a contaminar aquells barris als confins de la ciutat. Entretant, el règim començava a legalitzar partits i sindicats, però deixava de banda republicans, independentistes i organitzacions comunistes al marge del PCE, legalitzat durant la Setmana Santa del 1977, abans d’unes eleccions legislatives que havien de garantir el futur ordre constitucional i propiciar la transició a Catalunya amb la dissolució de l’Assemblea de Catalunya i el retorn de Josep Tarradellas. (El maig del 1977, Eva Serra, Joan Oliver i un servidor vàrem anar a la Complutense de Madrid a fer un míting per demanar l’abstenció en les eleccions legislatives; i a la tardor, com a Equip Contracorrent, vam escriure, amb Francesc Espinet, Josep Lluís Gómez-Mompart, Francesc Navarro, Mar Fontcuberta, Enric Marín i Joan-Manuel Tresserras, el treball Fet nacional català i lluita de classes, 1939-1977.) Entre el novembre del 1976 i el febrer del 1977, l’independentisme organitzat, per mitjà dels seus contactes amb advocats del Col·lectiu Ronda i de militants del Baix Llobregat, havia participat solidàriament en la lluita dels treballadors de la Roca de Gavà, que van imposar l’autoorganització obrera de base com a òrgan de direcció, a la manera dels corrents obrers autònoms i anticapitalistes que trencaven amb CCOO, controlades pel PSUC, i la participació popular en solidaritat amb els vaguistes, reprimits per la policia i per escamots de l’extrema dreta. El judici per acomiadament improcedent va tenir lloc el 22 de gener, acompanyat per tres jornades de solidaritat i aturades de 35 fàbriques al Baix Llobregat. I la Diada del 1977 va aplegar el famós milió de manifestants i a Sant Boi Jordi Carbonell va pronunciar el famós i visionari dictum: “Que la prudència no ens faci traïdors.”

No pretenc d’establir cap lligam estratègic ni organitzatiu entre l’independentisme organitzat i els fets citats, sinó que vull descriure el context social i polític en què es produïa la primera detenció de les germanes Serra: a Catalunya, el règim no es podia permetre que trontollés el transformisme franquista ni que hi hagués el mínim contacte entre consciència d’alliberament nacional i moviment obrer.

No m’estendré, per no fatigar el lector, en consideracions sobre el 1980, el 1981 i el 1982, però no passaré per alt la lluita als (i pels) Països Catalans de l’independentisme organitzat en plena “batalla de València”, propiciada des del 1977 per la UCD, amb la col·laboració, una vegada més, del PSOE, que va donar carta de naturalesa política –i no solament, sinó que també el va armar– al blaverisme. N’hi haurà prou de recordar, tanmateix, que el 1978 l’independentisme organitzat va crear el Comitè Català contra la Constitució Espanyola mentre es començava a reunir la comissió d’estudi de l’avantprojecte de l’estatut d’autonomia; que el març del 1979 es van crear els Comitès de Solidaritat amb els Patriotes Catalans per defensar-se de la repressió desfermada per una policia i una judicatura franquistes fins al moll de l’os, mentre s’aprovava, amb la participació de franquistes com Carlos Sentís i Laureano López Rodó, l’estatut de Sau, que desnaturalitzava el del 1932, reivindicat per l’Assemblea de Catalunya, i que, al seu torn, era el resultat de la desnaturalització per les corts republicanes del de Núria, aprovat en un referèndum per un 99% de votants; i que a les primeres eleccions autonòmiques del març del 1980, l’independentisme d’esquerres, on militaven Eva i Blanca Serra, va fer campanya per l’abstenció. Al cap de quatre mesos, eren detingudes novament en una ràtzia que advertia el catalanisme contra qualsevol temptació de superar l’ordre constitucional. (Segons els titulars de l’Avui, aquells dies, Jordi Pujol, flamant primer president de la Generalitat, declarava que tot el país havia d’aprendre a parlar català i castellà.) No fou en va el toc d’atenció del règim al catalanisme d’ordre i peix al cove: les detencions i tortures del juliol del 1980 per a les dues germanes a la Puerta del Sol –al cap de set mesos, en el mateix lloc, setanta policies van torturar a mort Joxe Arregi: dos dels seus botxins van ser condemnats i, després d’un circuit de recursos entre jutjats, van ser indultats pel govern de Felipe González el 1990, i un encara va ser comissari en cap a Tenerife amb Rodríguez Zapatero– van transcórrer –com les dels acusats pels casos Bultó i Viola, perseguits a sang i foc pel responsable de l’atemptat de l’Scala, Rodolfo Martín Villa– entre la hipòcrita petició a l’estat-botxí que aclarís els estralls causats pels seus sicaris-torturadors i l’espès silenci que es va escampar llargament i extensament entre la classe política autonomista fins a arribar a les tortures consentides pel jutge Garzón el 1992 per a imposar la pax olimpica, quan van gosar assaltar la redacció d’El Temps a Barcelona, on hi havia al capdavant una tímida i valerosa Assumpció Maresma i un brau reporter anomenat Eduard Voltas.

I què podem dir de la ràtzia contra l’independentisme del desembre del 1981? És l’any del Manifest dels 2300 (gener) contra la llengua catalana, precedent intel·lectual (mai casual) de l’autocop d’estat juancarlista del 23 de febrer; l’atemptat de Terra Lliure contra Jiménez Losantos; la matança dels tres nois que anaven a un casament a Almeria perquè la Guàrdia Civil els va confondre amb militants d’ETA; de l’atemptat de l’extrema dreta, amb explosius, a Joan Fuster l’11 de setembre; de la citada LOAPA, finalment aprovada el juny del 1982, amb l’entusiasta participació del PSOE-PSC a fi de preparar el seu accés al poder i desenvolupar la criminalitat d’estat sense empatx: els GAL.

És en tots aquests contexts de crisi i repressió, de submissió i rebel·lia, de lluita aferrissada i de recerca de noves formes organitzatives, del lligam de l’alliberament nacional amb la lluita social, i de la seva incardinació amb la situació internacional, que cal entendre aquelles detencions aparentment “arbitràries”, però inserides en una estratègia de criminalització de la dissidència independentista que ha tornat a la càrrega, si mai va defallir, a partir del Primer d’Octubre, i que perdura fins ara mateix.

I que caldrà tenir ben present quan, tard o d’hora, es reprengui l’obligat camí que va obrir aquella generació de patriotes. Potser van cometre errors, i n’hi haurà que  pensaran que els seus ideals d’alliberament eren fantasies o que les seves formes de lluita eren temeràries davant una dictadura sanguinària, convertida en monarquia corrupta, amb la complicitat d’empresaris i polítics catalans massa convençuts que Vicens Vives i Josep Pla tenien la raó de part seva. (No: en tenien la resignació.) Però, com va deixar escrit un insigne historiador a propòsit de les classes treballadores angleses, aquelles patriotes van viure temps de greus trastorns socials, com n’hi ha que no o n’hi ha que van girar els ulls cap a l’altre costat. Les seves aspiracions d’alliberament eren vàlides en termes de la seva pròpia existència; i si de cas van ser víctimes de la Història, continuarien, si algú gosava condemnar les seves vides, essent-ne víctimes. Sinó que elles no se’n van sentir mai, de víctimes. I aquest és el seu triomf.

En campanya electoral, Rodrigo Duterte va prometre de matar els filipins drogoaddictes i traficants. Si arribava al poder, deia públicament, als criminals els valdria més de penjar-se, perquè ell mateix els mataria un per un, si calia. De fet, tenia experiència i li agradava fer-se fotografies amb armes. Quan era batlle de Davao, entre el 1998 i el 2016, havia estat l’organitzador i el comandant a l’ombra dels esquadrons de la mort de la zona.

“Hitler va massacrar tres milions de jueus –va dir en la campanya de les presidencials del 2016–, ara hi ha tres milions de drogoaddictes. Jo me’ls carregaria amb molt de gust.” El van aplaudir, el van votar, el van investir president i ell, a diferència de molts altres polítics, va complir la seva promesa. A consciència.

Al final del seu mandat del 2016 al 2022, la policia havia assassinat més de sis mil persones. Eren crims impunes d’homes, dones i nens. Assassinats cruels i sanguinaris en ple carrer, als jardins, a les sales d’estar de les cases, davant les famílies, els veïns i els nens. Durant el regnat del terror, la policia tenia impunitat absoluta per a matar, sovint a cara descoberta.

La policia de Duterte assassinava amb total impunitat.

La versió oficial era que la policia actuava en defensa pròpia, però la versió de les famílies constatava una vegada i una altra que la versió oficial era mentida. La versió oficial era que mataven drogoaddictes i traficants, però, en realitat, les víctimes eren molt diverses. Incloïen opositors, insurgents, comunistes i guerrillers.

Per sort hi havia periodistes que van treballar i es van jugar la vida per constatar-ho i investigar-ho. Moltes eren dones, perquè els periodistes homes havien estat represaliats, empresonats o anul·lats per presidents i dictadures anteriors. Les periodistes que estaven a les seccions de societat, moda o cuina van ascendir a les redaccions. I es van posar a treballar de valent.

Una de les millors és Patricia Evangelista, que, al llibre Algú els ha de matar, afirma: “Vaig néixer l’any que la democràcia va tornar a les Filipines. Sóc aquí per informar de la seva mort.” Després de passar per televisions i uns quants mitjans, Evangelista va entrar a treballar a Rappler, una agència de notícies independent fundada per quatre dones i una petita redacció, en què també hi ha algun home, integrada per reporters multitasques que fan de tot i van a tot arreu. Bona part dels seus millors treballs els ha fet a Rappler, un mitjà independent de referència, objecte de denúncies i amenaces, que Duterte va posar en el punt de mira.

Patricia Evangelista, periodista resident del CCCB fins el 25 de juliol. Duterte guanya les eleccions de la cel·la de l’Haia estant

L’11 de març passat, Rodrigo Duterte va ser detingut per ordre del Tribunal Penal Internacional acusat de crims de lesa humanitat pels més de sis mil assassinats. És previst que el jutgin al setembre. En les eleccions de dilluns passat, de la cel·la de l’Haia (Països Baixos) estant, Duterte va ser el guanyador per quarta vegada de la batllia de Davao, la segona àrea metropolitana de l’arxipèlag, amb prop del 85% dels vots.

Les Filipines són un país del qual no sabem gran cosa. I menys encara de les interioritats dels crims d’estat. Per això és providencial que ara ens arribi la traducció al català d’Algú els ha de matar i l’estada al CCCB de l’autora, la periodista Patricia Evangelista (Manila, 1985), especialitzada en situacions traumàtiques, de catàstrofes naturals a matances d’estat.

Val a dir que en els seus anys de professió ha arriscat molt, fins i tot la vida, per documentar els fets més terribles que han passat al seu país. Precisament per això, per la valentia, el coratge, la constància i el rigor en donar compte dels fets, i investigar-los un per un, la seva feina ha estat molt reconeguda internacionalment amb tota mena de premis de prestigi.

Algú els ha de matar és un true crime polític, magníficament documentat al peu del canó i hàbilment narrat, amb molts moments dignes de Dashiell Hammett i uns altres de George Orwell. La revista Time el va considerar el millor llibre de no-ficció del 2023, The New York Times entre els deu millors llibres de l’any i va guanyar el premi Helen Bernstein a l’excel·lència periodística.

El gran Patrick Radden Keefe ha qualificat el llibre d’investigació exemplar d’una escriptora amb un coratge formidable. De fet, va ser ell qui ens la va presentar a Barcelona, al CCCB, l’any passat el Dia Orwell. Amb la impertèrrita ironia que la caracteritza, a ella i la seva prosa, entre molts més valors que explicaré més endavant, el primer que va dir al CCCB l’any passat, després de l’elogiosa presentació de Patrick Radden, va ser: “És un plaer estar envoltada de tots els meus colonitzadors.” Enguany és l’autora resident del centre.

“La meva feina és anar a llocs on es mor gent. Faig l’equipatge, parlo amb els supervivents, escric els meus articles, i després torno a casa per esperar la següent catàstrofe. No espero gaire”, explica al llibre. No té dubtes. El periodisme s’aprèn al carrer, diu. Aquest ofici és un acte de fe. “No crec en el periodisme objectiu”, explicava l’any passat al CCCB a l’autor de No diguis res.

“No puc ser neutral, però sí que sóc equilibrada. Explico els fets. En el moment de la guerra contra el narcotràfic vaig entendre realment què volia dir tot això. Quan vivia al camp vaig començar a veure que el que és terrible, la gent ho celebra. Un dia el president es va despertar amb la notícia de trenta-dos periodistes morts que havien assassinat els seus policies i va dir: ‘Això és bellíssim, haurien de morir més persones.’ Cobrir la guerra contra les drogues implica cert dany moral. Per això dic que és un acte de fe, perquè vols que la gent pensi el que tu penses.”

“Per a fer la feina que faig jo no pots tenir esperança. La meva feina es redueix al capdavall a deixar constància dels fets, per al dia que necessitem saber el què ha passat. No tinc esperança d’un canvi”, confessava amb total sinceritat.

Familiars de víctimes d’execucions dels Esquadrons de la Mort. Manila, 2017 (fotografia: Jes Aznar/Getty). Els morts encara poden lluitar

Patricia Evangelista és sincera, dura, intel·ligent, valenta i tenaç, qualitats que ha anat perfeccionant a còpia de visitar centenars de llocs del crim, fotografiar cadàvers degollats o metrallats d’homes, dones i nens, encara amb els ulls oberts o tancats en bosses. Preguntar què ha passat a tothom que ha pogut: familiars, veïns o testimonis presencials. Han disparat des d’un cotxe? Quines armes duien? Anaven a cara descoberta? Què han dit? Han cridat “som Duterte”?

O assistir a les vetlles a casa de les famílies, xerrar i fer-se a amiga de les vídues i les mares. O de les criatures que han vist com les bales esberlaven el crani del seu pare. O aprendre a tenir estómac per a no rebutjar un sandvitx ofert per la mare del mort en una nit de vetlla, en una casa de família pobra que no tenia diners per a administrar al cadàver una injecció de formaldehid per evitar la pudor de putrefacció.

Quan Radden li va demanar sobre l’efecte de les presentacions del llibre a Manila, va explicar dues anècdotes d’aquelles que no s’obliden.

Primera. Algunes persones se li acostaven perquè els signés el llibre, però no en nom d’ells, sinó en el dels seus familiars assassinats: germans, pares, cosins… li deien que era perquè els morts encara podien lluitar.

Segona. Un jove va publicar un missatge en línia dient que ho intentava, però li resultava molt difícil llegir el llibre perquè ell ho havia viscut en primera persona. Havien disparat al seu pare davant de casa seva. Ell va sortir i el va veure a terra sobre un bassal de sang. El va portar corrent a l’hospital, on li van receptar alguns medicaments, però el seu pare va morir. Al cap de mitja hora. Va tornar a casa. Va netejar la sang. No va explicar mai la història a ningú perquè haurien dit que el seu pare era un addicte o un traficant. Llegint el llibre va comprendre, per fi, que podia explicar la seva història perquè més gent l’explicava. Va dir que escriuria el seu relat i l’afegiria al final, quan tingués diners per a comprar-se un exemplar de tapa dura. Ella n’hi va enviar un per correu.

Un nen dorm al costat del taüt del seu germà assassinat per la policia. Dels fets a l’anàlisi sociològica i política

Partint dels fets estrictes, de les imatges del crim i del lloc i de les paraules dels testimonis, Patricia Evangelista elabora una narració molt àgil i, a la vegada, contundent, per tot el que suggereix i estimula de pensar. És un retrat del terror i de la normalització de l’assassinat. De com les masses es poden manipular fins a fer-les insensibles i cegues. De la creació i la imposició des del poder d’un imperi criminal que s’estableix com la cosa més normal. És un enjòlit real, en què apunten uns dots literaris de primera categoria, entre Raymond Chandler i George Orwell, com he dit.

El seu ofici narratiu i el seu amor per la precisió i la força de les paraules ens regala alguns paràgrafs memorables al llibre quan reflexiona sobre els adverbis, els verbs o els adjectius. O la necessitat de dir que el cel és blau i lluminós, just abans d’anunciar que una bala penetra el crani d’un jove per la nuca. En aquests contrasts hi ha la realitat tal com és, bella i cruel.

“Una catàstrofe és el pitjor i el millor lloc per a un periodista perquè qualsevol persona t’explica una història”, li va revelar la directora el dia que la van enviar als escenaris d’un tifó terrible. “És veritat –diu ella–. I tu decideixes com vols explicar-ho: cobreixo traumes, però sóc narrativa, explico històries per a la imaginació.”

Alguns fets, alguns capítols, la normalització de l’assassinat i de la sang a la vida quotidiana, les actituds i paraules de confidents, policies i assassins a sou, m’han recordat molt els dos documentaris impressionants de Joshua Oppenheimer The Act of Killing i The Look of Silence, sobre el genocidi indonesi dels anys seixanta. En què els assassins es mostren com uns herois de film de gàngsters davant les càmeres. I detallen fil per randa com mataven, a qui, com ocultaven la sang i els cadàvers, i més detalls tècnics de l’art de matar que els fan sentir molt orgullosos de les seves habilitats.

Assassinat en públic suposadament per haver venut droga (fotografia: Getty). L’ús de la primera persona

En posar en context els fets amb històries familiars i personals en primera persona, Evangelista demostra una habilitat narrativa extraordinària per recordar-nos la història del seu país. De la colonització als nostres dies, passant per les dictadures de Ferdinand i Imelda Marcos, l’assassinat de Benigno Aquino, Ninoy, a l’aeroport de Manila quan tornava de l’exili, o els anys de Cory Aquino, el seu fill, i els que han vingut després fins avui.

Una de les moltes coses interessants que explica al llibre és que la veritat es torna inestable. El significat d’algunes paraules es va tergiversant. Com quan un dia Duterte va dir públicament que havia vist una dona morta a terra i era bonica. “Ja l’havien violada i va pensar que el batlle (ell) hauria d’haver estat el primer.” Després va explicar que havia agafat una metralladora i es va carregar a tots els qui l’havien violada.

Llegir aquest llibre és un plaer per a aprendre història, política, sociologia i periodisme. També rigor, honestedat i coratge. I potser tenir alguns elements més per a provar d’entendre el misteri de l’atractiu que tenen avui els malvats i els pallassos, o monstres com Duterte, per a electors molt diversos arreu del món.

Rodrigo Duterte ha estat elegit democràticament batlle de Davao, malgrat estar empresonat a l’Haia pel Tribunal Penal Internacionals per crims de lesa humanitat. Es calcula que entre el 1998 i el 2015, quan era batlle d’aquesta ciutat, l’Esquadró de la Mort de Davao, que ell presumptament comandava, va executar extrajudicialment 1.424 persones. Seria el seu darrer mandat de batlle.

El 2016 el suposat cap de l’Esquadró de la Mort de Davao va ser elegit president de la República de les Filipines. Va deixar un rastre de més de sis mil cadàvers. Ara, tot i estar empresonat pel TPI, que el jutjarà al setembre, ha tornat a ser elegit democràticament batlle de Davao. Llegir Algú els ha de matar de Patricia Evangelista potser ens pot ajudar a imaginar les claus ocultes del misteri.

Girona tanca el 70è Temps de Flors que, segons les dades recollides fins avui al migdia, ha atret vora 380.000 visitants. La jornada més multitudinària ha estat la del dissabte 10 de maig, quan es van inaugurar les mostres i que va registrar un total de 66.500 entrades.

Entre setmana, el dia més concorregut ha estat dilluns 12 de maig, amb 42.307 visitants. La vice-batllessa i regidora de Promoció Econòmica, Gemma Geis, ha destacat la fluïdesa que s’ha aconseguit enguany: “Les ubicacions escollides per a les mostres florals i l’horari de visita, que s’ha allargat fins a les onze de la nit, han permès esponjar els visitants i evitar aglomeracions.” Els muntatges s’han començat a retirar a les 19.00.

Un dels comentaris més repetits entre els visitants d’enguany ha estat que es podien veure les mostres amb certa tranquil·litat. De fet, l’ajuntament s’ha alegrat d’haver evitat les aglomeracions. “Un dels objectius era millorar l’afluència de la gent a les mostres, i per això vam obrir nous llocs i vam esponjar els horaris, i parlant amb els gironins i gironines rebem que s’ha notat”, ha destacat la vice-batllessa.

Més de 115.000 persones, segons l’Ajuntament de Barcelona, han visitat els equipaments oberts al públic durant la passada Nit dels Museus. Hi participaven 94 equipaments de vuit municipis de l’àrea metropolitana de Barcelona que han obert gratuïtament i han ofert visites guiades, tallers i accions artístiques com ara dansa, projeccions i concerts.

El consistori s’ha felicitat per l’assistència a l’esdeveniment tot i coincidir amb el Festival d’Eurovisió. L’espai més visitat ha estat el Museu d’Història de Barcelona, amb 9.038 persones, seguit del Museu Nacional d’Art de Catalunya (MNAC), amb 8.000, i del Centre de Cultura Contemporània de Barcelona (CCCB), amb 5.526.

amb el Combo de l'Escola de Música - Lloc: Teatre Principal

Lloc: Casal de Joventut Seràfica

Dia Internacional dels Museus - Lloc: Museu Marès de les Puntes

Dia Internacional dels Museus - Lloc: Museu Marès de les Puntes

Lloc: Diversos espais