La bateria de cinc milions de quilòmetres, un nou vaixell elèctric a Barcelona i les noves motos elèctriques de Silence
L’abril en l’àmbit de la mobilitat elèctrica ha estat marcat per l’anunci sorprenent del primer fabricant mundial de bateries de liti, els xinesos de CATL. Responien així ràpidament a l’anunci recent del seu principal competidor –BYD, també xinesos– d’una superbateria que podia carregar a 1.000 kW de potència, cosa que feia possible de recarregar 400 quilòmetres d’autonomia en 5 minuts. CATL ha anunciat la segona generació de les seves bateries Shenxing, també d’LFP, que poden arribar a potències de 1.300 kW i que necessiten tan sols 5 minuts per a passar del 5% al 80%, amb càrrega fins a 2,5 quilòmetres d’autonomia per segon. També milloren el comportament a temperatures sota zero i poden donar autonomies fins a 800 quilòmetres per paquet de bateria. Tanmateix, aquest anunci notable ha estat superat immediatament: a la mateixa presentació CATL anunciava una nova generació de bateries de sodi (no pas de liti) encara més sorprenents.
Bateries de sodi Naxtra: el començament del final de les bateries de liti?La nova generació de bateries de sodi de CATL reben el nom comercial de Naxtra i s’adrecen també al sector automobilístic. Fins ara, com que tenen menys densitat energètica, els analistes consideraven que les de sodi es comercialitzarien solament com a bateries estacionàries BESS, les que s’instal·len a les centrals renovables i la xarxa elèctrica. Tanmateix, CATL ha aconseguit que les bateries de sodi tinguin una densitat energètica de 175 Wh/kg, molt semblant a les LFP (160-205 Wh/kg). Això permet que ara una bateria de sodi pugui proporcionar 500 quilòmetres d’autonomia dins un cotxe. Però no s’acaba pas aquí la millora. Les noves Naxtra superen els 10.000 cicles de vida útil, de manera que poden superar 5 milions de quilòmetres, unes 20 vegades la vida útil d’un motor de combustió. Si un cotxe fa, de mitjana, 15.000 quilòmetres l’any, això equival a més de 300 anys de funcionament.
Aquesta ciclicitat ja era normal en bateries BESS, que es carreguen i descarreguen a velocitats molt més baixes, cosa que fa que no s’escalfin tant. Així, doncs, CATL per primera vegada porta ciclicitats (vida útil) pròpies de l’emmagatzematge estacionari al sector automobilístic. Les bateries de sodi, a més, funcionen millor que les de liti a temperatures molt baixes (-40 ºC), tenen menys risc d’incendi i es poden descarregar sense problemes al 0%. A més, es poden mantenir en aquest estat durant un any sencer sense dificultats. Això permet que els usuaris no se n’hagin de preocupar tant. A més, el transport dels vehicles al punt de destinació, sovint amb vaixells intercontinentals, es pot fer amb la bateria completament buida, de manera que és més segur. Les noves bateries de sodi per a automoció es començaran a fabricar en massa enguany, a partir del desembre. Tot plegat pot significar el començament del final de les bateries de liti.
CATL ha presentat una nova generació de bateries de sodi. Continua la caiguda de Tesla, tot i que manté beneficis gràcies a la UE
Mentrestant, Tesla, que havia estat el gran referent occidental de la mobilitat elèctrica, continua enmig d’una crisi sense precedents, causada per l’activisme polític del director general, Elon Musk. Als EUA les protestes contra Tesla es mantenen, i deriven fins i tot en actes de vandalisme contra els vehicles i les estacions de càrrega de la marca, una de les quals va explotar a principi de mes. La policia sospita que s’hi va emprar un artefacte explosiu. El vandalisme també ha arribat a Europa. A Roma disset cotxes de la companyia van ser destruïts per un foc en un concessionari. Les vendes a Europa ja han baixat d’un 43%. I aquesta baixada, que és també mundial (d’un 13%), no afecta tan sols la comercialització dels vehicles.
Les bateries residencials de Tesla, les Powerwall, també han baixat en vendes, per l’animadversió dels potencials compradors cap a Elon Musk. Internament, no sabem si fruit d’aquest ambient enrarit o no, un directiu històric, el cap de programari de la companyia, David Lau, l’ha abandonada. És una baixa molt important, perquè el principal front d’innovació de Tesla, a banda la part elèctrica, és el programari dels vehicles, fins ara molt superior al de la competència. A més, els aranzels de l’administració Trump, de la qual Elon Musk forma part, poden perjudicar l’únic segment de negoci on Tesla creix enormement, el de les bateries estacionàries BESS.
BYD ja ha posat a la venda a la Xina els primers models que poden carregar a 1.000 kW de potència.
Finalment, el 22 d’abril Tesla ha presentat els resultats del primer trimestre del 2025. És una mostra de la greu crisi que travessa la companyia: 409 milions de dòlars de benefici, una baixada del 71%. Tanmateix, els resultats estructurals encara són pitjors. La companyia ha ingressat 595 milions de dòlars pel pagament de drets d’emissions d’uns altres fabricants que els han incomplert i no volen pagar multes encara superiors. Això vol dir que sense aquesta venda de drets, amb les vendes normals als consumidors finals, Tesla hauria tingut unes pèrdues d’uns 200 milions de dòlars. Elon Musk, rebutjat a la UE pel seu suport a partits d’ultradreta, paradoxalment és salvat per la mateixa UE gràcies a la seva legislació de venda de drets d’emissió.
Continua l’expansió BYDMentrestant, BYD, el principal competidor de Tesla i la marca que va esdevenint la gran referència mundial, encara no ha presentat els resultats financers per al primer trimestre del 2025, però han filtrat que esperen que sigui d’un 86% superior al mateix trimestre de l’any passat. Han doblat les vendes internacionals i ja són presents a més de 100 països i regions, amb concessionaris a 400 ciutats. Aquests dies ha començat a operar el seu nou vaixell de transport de cotxes, el quart de la companyia, de nom BYD Shenzhen (la ciutat on té la seu). Amb una capacitat de transport de 9.200 cotxes, és el més gran del món de la seva categoria. BYD no s’aturarà aquí, i ja té construïts dos vaixells més, el BYD Changsha i el BYD Xi’an, que seran operatius ben aviat.
Els xinesos volen ser una gran marca també a Europa, on volen disputar el mercat a Volkswagen. Aquest mes hi han continuat l’expansió: han entrat en els mercats de Txèquia i Eslovàquia, on pensen establir 50 concessionaris a final d’any. Mentrestant, a la Xina ja han posat a la venda els dos primers cotxes amb la nova superbateria que carrega a 1 MW, la Han L i la Tang L. I cal no oblidar el seu supervendes Seagull, que s’ha abaratit i ara es comercialitza a la Xina a partir de 6.850 euros. Aquest model urbà 100% elèctric s’espera que es comenci a comercialitzar a final d’any a Europa, amb el nom de Dolphin Surf. Però a un preu notablement superior: segons els analistes, voltaria els 20.000 euros abans d’ajudes.
Silence ha presentat a Barcelona la renovació del disseny del model S02 i la motocicleta S05 Weekender. Silence presenta les seves noves motos i el Port de Barcelona un nou vaixell elèctric
La catalana Silence, ara dins la multinacional madrilenya Acciona, ha presentat aquest abril en societat a Barcelona la renovació de la seva gamma de motos elèctriques. L’escúter S01, equivalent a 125 cc, és el model elèctric més venut a Europa de fa cinc anys. Però hi havia espai de millora i ara la nova versió resol dos dels aspectes que més criticaven els usuaris: té més bona suspensió i una velocitat punta de 110 km/h, que facilita els avançaments de camions a les vies ràpides. La companyia no s’atura aquí i ara hem pogut veure al país els models que ja havia presentat a la fira del sector a Milà al novembre. Per una banda, un redisseny complet de l’escúter S02, adreçat a empreses. Ara presenta una estètica molt més moderna i en línia amb el de la competència. Arribarà abans de l’estiu.
La companyia catalana comercialitzarà també la seva primera motocicleta, l’S05 Weekender. Amb estètica tradicional, arriba a 120 km/h, amb una autonomia màxima de 133 km i espai per a un casc on aniria el dipòsit de benzina. S’espera que arribi a final d’any o començament de l’any vinent, amb un preu de sortida de 3.500 euros. També ha presentat el prototip del seu maxiscúter, el GT-SX, que podrà anar amb una bateria o dues i arribar a 200 quilòmetres d’autonomia, amb espai per a dos cascs sota el seient i una acceleració pròpia de models esportius. Tots aquests models fan servir la mateixa bateria extraïble, perquè la companyia vol establir una àmplia xarxa d’estacions d’intercanvi de bateries on en puguis tenir una de nova carregada en menys d’un minut, si s’opta pel model de subscripció. Tot i que també es pot optar per tenir la bateria en propietat, la subscripció permet, a banda d’accedir a la xarxa d’intercanvi, de fer viatges de llarg recorregut sense preocupacions i adquirir la moto a un preu més reduït, perquè es descompta el cost de la bateria, que es paga amb una quota mensual segons nombre d’intercanvis que es facin. Té un cost equivalent a fer benzina.
D’ençà de l’estiu passat, el Port de Barcelona té el Bus Nàutic, amb tres embarcacions elèctriques.
I, sense abandonar Barcelona, aquest mes el Port ha presentat l’Ecocat Tres, la seva tercera embarcació elèctrica del bus marítim que enllaça el moll de les Drassanes amb el de Llevant. El servei es va inaugurar l’estiu passat amb dues embarcacions, i ara s’amplia amb una altra, després d’haver tingut 125.000 passatgers els tres primers mesos de servei. Els viatges duren 10 minuts i els ferris surten cada 15-30 minuts durant un mínim de 12 hores. L’Ecocat Tres té capacitat per a 84 passatgers i pot fer el servei durant 8 hores amb una sola càrrega, perquè disposa de 36 bateries amb un total de 216 kWh. Incorpora plaques solars integrades, que poden proporcionar fins al 40% del consum.
Centrals solars que es posen en servei abans d’hora i preus de l’electricitat negatius a EuropaLes energies renovables tornen a mostrar el seu potencial. A Austràlia s’ha construït una central de 380 MW en tan sols dotze mesos, i ha entrat en funcionament set mesos abans del termini previst. Això contrasta, per exemple, amb la construcció de centrals nuclears, que sempre acumulen sobrecosts i retards que poden arribar a superar la dècada. Un dels defensors més coneguts de l’energia nuclear és Bill Gates. Però ell també inverteix en renovables, i una de les companyies emergents on ha posat diners, Arnergy, vol proporcionar energia solar a Nigèria. En aquell país hi ha un boom solar perquè el maig del 2023 el govern va decidir d’eliminar la subvenció als combustibles fòssils. D’aleshores ençà, el preu de la benzina ha pujat d’un 500%, i això ha fet que els generadors dièsel siguin molt cars de fer funcionar en un país on la xarxa elèctrica no és fiable.
En aquestes condicions, l’energia solar esdevé una opció molt millor. Per una banda, és molt més econòmica i, per una altra, garanteix el subministrament d’electricitat independentment que hi hagi apagades a la xarxa elèctrica o no. Enmig d’aquest esclat de l’energia solar a Nigèria, el govern d’aquell país ha proposat de prohibir la importació de plaques solars. Essent una potència petroliera i gasística, vol reproduir el model i que les plaques solars es fabriquin al país. De primer, per cobrir la demanda nacional, però després per exportar-les, com fa amb els combustibles fòssils.
A Europa a l’abril hem experimentat també el gran abaratiment que impliquen les renovables, amb preus d’electricitat negatius durant moltes hores. A Alemanya la desconnexió de les centrals renovables ha augmentat d’un 97% i l’estat espanyol per primera vegada ha cobert més del 100% de la demanda elèctrica amb energies renovables. Els preus negatius no interessen ningú, perquè desincentiven la inversió en més generació renovable, que encara és necessària. Tot plegat és la mostra que Europa ha d’accelerar el desplegament de grans bateries estacionàries BESS, de les quals ja té 89 GW, clarament insuficients. Una opció és emprar alhora les bateries residencials que s’instal·len molts propietaris de plaques solars. A l’estat francès han calculat que equipar 600.000 habitatges amb plaques solars i bateries equivaldria a 6 reactors nuclears, però seria molt més econòmic i flexible a l’hora de gestionar la xarxa elèctrica.
Aquesta xarxa, ara mateix, té un coll d’ampolla a tot el món: la fabricació de transformadors per a ampliar-ne les capacitats. Un ex-directiu de Tesla, Drew Baglino, que era oficiosament el segon de Tesla després d’Elon Musk –abans d’abandonar la companyia fa pocs mesos–, ha fundat una nova empresa per mirar de resoldre-ho. Heron Power vol fabricar transformadors d’estat sòlid, molt millors que els tradicionals per a regular els salts de voltatge de la producció de plaques solars i molins eòlics. Un altre ex-directiu de Tesla va fundar una companyia de reciclatge de bateries, Redwood Materials. I en el camp de reciclatge també hem tingut una notícia important: investigadors polonesos i singapuresos han desenvolupat una nova tècnica que permet de recuperar el 99,5% dels materials de les plaques solars.
La Xina, mentrestant, juga a una altra lliga: ha afegit 60 GW d’energia solar durant el primer trimestre del 2025. Al març, en un sol mes, va posar en funcionament 20 GW solars nous, el doble que el març del 2024. Què no podrà fer en el futur?