Bloomberg · William Wilkes, Jamie Nimmo, Nick Bartlett i Tom Mackenzie

El mes passat, un eixam de drons sincronitzats il·luminà el cel sobre l’Estadi Olímpic de Roma per celebrar el llançament a Europa del darrer vehicle elèctric de la xinesa BYD.

En la foscor de la nit, les esferes lluminoses dibuixaren la silueta del Dolphin Surf, el nou model de BYD, davant monuments romans emblemàtics, com ara el Coliseu, la basílica de Sant Pere i el Panteó, en una picada d’ullet al Fiat 500 i a l’estil de vida de la postguerra que aquell vehicle simbolitzà.

El missatge era clar i audaç: BYD havia desembarcat a Itàlia amb un vehicle elèctric pensat per a les masses, un segment de mercat que els seus competidors europeus han lluitat durant anys per conquerir. El Dolphin Surf pretén ser el Fiat 500 o el VW Beetle de l’era elèctrica: divertit, accessible i construït per a posar a milions de conductors al volant. L’única diferència és que, aquesta vegada, funcionarà amb bateria.

Tanmateix, darrere l’espectacle lumínic a Roma s’amaga una estratègia més profunda i ambiciosa. Després d’un debut poc fulgurant al mercat continental, BYD ha començat a guanyar terreny a Europa gràcies als seus preus accessibles i unes sales d’exposició elegants que han començat a inquietar els seus rivals més consolidats. Les vendes de BYD a Europa ja han superat les de Tesla, i la companyia ha llançat una estratègia ambiciosa de contractació d’executius rivals mentre enllesteix, a Hongria, la seva primera fàbrica europea.

És una aposta d’alt risc en una regió coneguda per la seva impenetrable burocràcia i un entramat regulador que afavoreix marques ja consolidades, com ara Volkswagen, Fiat i Renault. Però BYD veu una oportunitat única al mercat europeu perquè entén la transició cap als vehicles elèctrics com una oportunitat per a modificar els patrons de consum dels europeus i fer-se lloc en un mercat de 500.000 milions d’euros, en què el preu mitjà d’un vehicle elèctric continua essent del doble que no pas a la Xina.

“Si guanyes ací, vol dir que ets molt bo en tots els aspectes”, diu Stella Li, vice-presidenta executiva de BYD i cara visible de l’empresa fora de la Xina. En declaracions a Bloomberg, Li es compromet a invertir ni més ni menys que 17.500 milions d’euros al continent. “Europa és el nostre mercat més important”, diu.

Stella Li, vice-presidenta executiva de BYD i cara visible de l’empresa fora de la Xina (fotografia: Cristobal Olivares/Bloomberg).

L’objectiu últim de BYD és fer-se un lloc en la jerarquia automobilística europea i competir de tu a tu amb empreses com ara Volkswagen, Stellantis –la matriu de què formen part Fiat, Jeep i Peugeot– i els fabricants japonesos i sud-coreans que fa dècades que proven de consolidar-se al continent. La consolidació de BYD a Europa seria una fita clau en el pla de Pequín per a dominar sectors manufacturers clau per a l’economia mundial, incloent-hi els vehicles elèctrics, la robòtica i l’energia neta.

“Volem portar la nostra tecnologia ací, crear un servei postvenda sòlid i treballar amb socis locals per a integrar-nos en la societat i la comunitat d’ací”, diu Li.

BYD, certament, ha triat un bon moment per a passar a l’ofensiva. Els embolics polítics d’Elon Musk han malmès considerablement la imatge de Tesla a Europa, i les vendes de la companyia al continent han caigut en picat. Stellantis, per la seva banda, continua paint el buit que ha deixat la marxa de l’ex-conseller delegat de la companyia, Carlos Tavares, i l’impacte que ha tingut en les xifres de vendes. Renault acaba de perdre el seu talentós conseller delegat, Luca de Meo, que se n’ha anat al grup Kering –la matriu de Gucci– després d’haver reviscut la marca del fabricant francès.

L’estratègia ja ha començat a donar fruits. Aquest abril, BYD registrà taxes interanuals de creixement d’un 200% o més en cadascun dels cinc principals mercats europeus: Alemanya, el Regne Unit, França, Espanya i Itàlia, on BYD vengué poc més de 200 cotxes en els primers quatre mesos del 2024.

El desembarcament de l’empresa al Regne Unit ha estat especialment fructífer. Després de vendre tan sols 1.611 cotxes durant els primers quatre mesos del 2024, BYD s’ha anat fent un lloc en el mercat automobilístic britànic, ha signat acords amb concessionaris i ha afegit models híbrids endollables al seu catàleg. Entre el gener i l’abril d’enguany, les vendes de la companyia al Regne Unit es dispararen fins a les 12.000 unitats: a aquest ritme, BYD es troba en camí de superar Fiat, Honda i Mini, tres marques molt arrelades als garatges britànics.

Un BYD Seal, en un concessionari de la companyia a Londres. El Regne Unit s’ha erigit en un dels mercats europeus de més èxit per a la marca xinesa (fotografia: Chris Ratcliffe/Bloomberg).

Al capdavant de l’ofensiva europea de BYD hi ha Li, que viu a la Xina però visita Europa gairebé cada mes per convèncer concessionaris escèptics de les virtuts dels vehicles de BYD, reunir-se amb les delegacions locals de la companyia i –sobretot– deixar clar que BYD no serà un foc d’encenalls.

Els seus companys la descriuen com a implacable i com a obsessionada amb detalls en aparença menors, com ara la il·luminació, la senyalització i l’espai entre els vehicles exposats als concessionaris.

Li es traslladà Chicago a la dècada dels noranta, on durant anys es dedicà a persuadir empreses electròniques nord-americanes, com ara Motorola, perquè substituïssin les seves bateries japoneses per les bateries de BYD –el negoci a què la companyia es dedicava originalment– en un moment en què pocs confiaven en la tecnologia xinesa. L’executiva sempre ha explicat que el fet d’haver de lluitar per la confiança dels clients, i per la credibilitat d’una marca poc coneguda, fou una experiència molt formativa en la seva carrera.

Segons els seus companys, aquest instint comercial la continua acompanyant. De fet, Li continua participant activament en les vendes de BYD: sense anar més lluny, fou l’estrella del gran esdeveniment de la companyia aquest maig a Roma, on s’encarregà de presentar el Dolphin Surf. Al podi, Li féu gala de l’atractiu del cotxe per als consumidors amb menys múscul econòmic. “Podeu passar-vos als vehicles elèctrics i conduir un cotxe que no tan sols és accessible, sinó també intel·ligent, divertit i d’alta tecnologia”, digué.

Al Regne Unit, la versió Active del Dolphin Surf de BYD costa 18.650 lliures (uns 21.800 euros), per sota del Renault 5 E-Tech Evolution Urban i el Citroën ë-C3 –que, tanmateix, ofereixen més autonomia que no el Surf. El Surf també és més barat que no pas el Fiat 500e, que té una autonomia més baixa. Fins i tot en la seva versió més bàsica, el Surf té un sistema d’infoentreteniment giratori, una càmera d’aparcament posterior i control de creuer adaptatiu, un seguit elements que no estan disponibles –o tan sols estan disponibles en les versions més cares– dels vehicles Citroën i Renault.

BYD va tenir un començament accidentat a Europa. En un primer moment, els concessionaris es mostraren poc inclinats a exhibir els models de gamma alta de la marca, especialment quan les subvencions van començar a desaparèixer. L’any passat, BYD gastà entre 30 i 50 milions d’euros a patrocinar l’Eurocopa 2024 en substitució de Volkswagen, que s’havia retirat de l’acord de patrocini.

Entre bastidors, Li contractà Alfredo Altavilla, antic president de ITA Airways i executiu de Fiat Chrysler Automobiles durant anys, com a assessor especial per al mercat europeu. També contractà Maria Grazia Davino, una veterana de Stellantis especialitzada en el mercat alemany, que ara s’encarrega de dirigir les operacions de la marca a Alemanya i l’Europa central.

Més ex-alts càrrecs de Stellantis que han fet el salt a BYD són Alessandro Grosso, antic director de vendes de la marca a Itàlia, i Alberto De Aza, que s’encarrega de dirigir les operacions de BYD a Espanya.

BYD, fins ara, ha gastat com una empresa que ja té una presència important a Europa (fotografia: Cyril Marcilhacy/Bloomberg).

Tanmateix, aquesta estratègia no és exempta de riscs. La companyia té uns beneficis molt estrets, que deixen poc marge per a l’error, i depèn en excés dels híbrids endollables en un moment en què els reguladors dels mercats clau comencen a qüestionar-ne les credencials ambientals. BYD també ha de fer front a l’escepticisme persistent dels consumidors respecte de la qualitat, la seguretat i el valor de revenda dels seus vehicles. El reconeixement de la marca a Europa continua essent baix i la lleialtat dels consumidors, fràgil i fàcil de perdre si les expectatives inicials no es compleixen.

BYD fins ara ha gastat com una empresa que ja té una presència important a Europa: en màrqueting, en patrocinis, en logística i infrastructura física. Però si les vendes no creixen de pressa, i aviat, l’expansió a Europa podria tenir conseqüències financeres perjudicials. L’empresa ha estat objecte de crítiques a la Xina per la seva política de preus extremadament agressiva, que han suscitat crítiques públiques –i poc habituals– per part de funcionaris del govern xinès, com també per part d’associacions industrials i mitjans de comunicació estatals.

Mentrestant, companyies establertes com ara Volkswagen i Stellantis continuen gaudint d’avantatges importants: una base de clients fidels, un arrelament molt profund en els programes de vehicles d’empresa, flotes governamentals i xarxes de lloguer a què BYD tot just comença a accedir.

“Crear una empresa automobilística és difícil, exportar és relativament fàcil, però construir una organització internacional és l’envit més complicat de tots”, diu Andy Palmer, antic director d’operacions de Nissan i ex-director executiu d’Aston Martin. “BYD encara té una gran muntanya per escalar.”

Sigui com sigui, la construcció d’una fàbrica de BYD a la ciutat hongaresa de Szeged delata la magnitud de les ambicions de la companyia. BYD produirà vehicles elèctrics i híbrids per al mercat europeu i es beneficiarà de la modernització de la connexió ferroviària del port grec del Pireu a l’Europa central, un projecte en què el govern xinès ha tingut un paper clau.

La fàbrica ajudarà a calmar els ànims de molts concessionaris i els garantirà que l’empresa vol arrelar a Europa i que els clients continuaran tenint accés a un servei de manteniment fiable per als seus vehicles.

“Quan decidim de fer alguna cosa, hi dediquem tots els nostres recursos”, sentencia Li en declaracions a Bloomberg.

Julia Janicki i Chunying Zhang han col·laborat en aquest article.

• Subscribe to The Washington Post
• Podeu llegir més reportatges del Washington Post publicats en català a VilaWeb

Aquest maig passat Alemanya, primera potència solar d’Europa, va tenir 130 hores de preus negatius de l’electricitat durant 21 dies, habitualment quan les centrals solars operaven a plena capacitat al migdia. A l’estat francès, el 90% dels dies de maig va presentar preus de zero euros o negatius. Tenir preus negatius vol dir que les centrals han de pagar per vessar electricitat a la xarxa i que els clients reben diners per consumir electricitat. Un fet econòmicament insostenible en el temps. Això fa que moltes centrals, especialment solars, optin per desconnectar-se de la xarxa (curtailment), tot i produir electricitat. El cas extrem el trobem a Xipre, on d’ençà de principi d’any s’ha perdut un 58% de la producció solar per aquestes desconnexions forçades. Califòrnia va perdre el 2024 3,4 milions de MWh produïts per les centrals solars i eòliques pel mateix motiu. I la tendència creix. A l’estat nord-americà aquestes pèrdues representaren un augment del 29% en relació amb l’any anterior, i a Xipre el desaprofitament d’enguany és el doble percentualment que no pas el de l’any passat. El fenomen també ha arribat a mercats com l’espanyol i l’australià, i va a l’alça a tot el món. El motiu és que com més va hi ha més plantes solars, cosa que no va acompanyada d’un augment del consum elèctric a les hores centrals del dia, quan hi ha més producció de les plaques. Tot seguit analitzem la situació i quines solucions es comencen a aplicar.

Preus negatius que no interessen a ningú

Com dèiem, a Alemanya el mes passat hi va haver 130 hores de preus negatius. Una xifra que pot semblar baixa, però que són 4 hores diàries de mitjana, un 25% de les hores solars en aquesta època de l’any. El rècord de preu negatiu fou de -25ct/kWh. Això no vol dir directament que els consumidors cobrin aquesta quantitat, perquè s’ha de descomptar el transport, que també han de pagar. Però, tot i això, hi ha hagut moments en què els consumidors finals han arribat a cobrar per consumir electricitat, atès que el preu negatiu superava el cost del transport. A més dels preus negatius, al maig Alemanya també ha tingut 28 hores en què el preu ha estat entre 0 i 1 ct/kWh, és a dir, una mica més d’una hora addicional el dia amb electricitat a un cost nul. D’entrada això pot fer contribuir a la baixada del preu de l’electricitat. Però també fa que la llum sigui més cara en unes altres franges horàries. Això és degut a dos fets simultanis.

Els preus negatius no interessen el sector renovable, atès que les companyies han fet inversions en les plantes solars calculant un període d’amortització en què han fet una estimació de les hores de sol en què podran vendre electricitat. Amb el creixement de les plantes fotovoltaiques, també en l’àmbit residencial, s’ha arribat a un punt de sobreproducció en què les centrals noves competeixen amb les velles per poder vendre la producció. Amb preus negatius les centrals es troben que no solament no cobren per l’electricitat produïda (es queden sense amortització), sinó que a més han de pagar per vessar-la a la xarxa, cosa que afegeix una despesa econòmica. Aleshores, l’opció més bona és desconnectar-se de la xarxa elèctrica (curtailment), però això deixa menys hores de producció per a amortitzar la inversió inicial. De manera que han d’apujar els preus a les hores que sí que poden vendre aquesta llum. El resultat pot fer que els consumidors es trobin la llum més cara quan més electricitat han de consumir. I que els inversos puguin aturar la construcció de noves plantes solars, arran del dubte d’acabar tenint prou rendibilitat.

A més, el fet de no aprofitar aquesta producció solar a les hores centrals del dia fa que al vespre i la nit, quan no hi ha llum del sol, s’hagin d’emprar centrals de gas per produir electricitat, cosa encara més cara. Cal tenir en compte que si una central de gas resta aturada, no consumeix gas, que és el cost principal d’operació (a banda del personal, instal·lacions i manteniment). En aquest aspecte, aturar una central de gas no perjudica tant econòmicament l’empresa propietària, perquè s’estalvia el combustible. Però les centrals solars s’alimenten del sol, que és gratuït, i produeixen electricitat mentre n’hi hagi, encara que no la puguin vendre. Si la central de gas no té comprador, deixarà de produir electricitat. Però la central solar continuarà produint electricitat, que es perdrà. Un desaprofitament d’unes instal·lacions construïdes i a ple funcionament. Això passa a tot el món i aquesta primavera assoleix rècords absoluts a tot arreu per les noves centrals solars que han entrat en operació enguany.

Un mercat elèctric no adaptat a la nova realitat de les renovables

Un dels motius que apunten els experts és que l’estructura de preus del sistema elèctric no s’hagi adaptat a la realitat de la nova producció renovable i continuï donant incentius per a consumir electricitat durant les nits. Molt poques cases tenen tarifes per hores per la seva complexitat, de manera que no poden aprofitar els preus negatius. És més normal optar per una tarifa amb el mateix preu durant tot el dia o per franges horàries amb preus diferents i reconduir el consum elèctric cap a la franja més econòmica, sempre que sigui possible. A la major part del nostre país tenim tres franges. La més econòmica (vall) se situa entre les 0.00 i les 8.00, a més dels caps de setmana. La més cara (punta) és entre les 10.00 i les 14.00 al matí i les 18.00 i les 22.00 al vespre. I la intermèdia (plana) és entre les 8.00 i les 10.00, per una banda, i les 14.00 i les 18.00, per una altra. La pregunta és òbvia: com pot ser que a la franja horària de 10.00 a 14.00, amb una elevadíssima producció solar, en què sobra electricitat, ens cobrin l’electricitat amb els preus més cars del dia? I per què s’incentiva el consum durant la nit, quan no fem vida i podem molestar els veïns si engeguem la rentadora per aprofitar els preus més econòmics, en compte d’incentivar el consum durant el dia, quan hi ha el màxim de producció solar, la font més econòmica de generació d’electricitat?

Utrecht és la primera ciutat europea que implanta el V2G en una flota de vehicles elèctrics, cosa que permetrà aprofitar més bé els excedents solars i eòlics.

A l’estat francès ja ho han començat a canviar. Allà, durant tot el maig la franja horària d’11 del matí a 5 de la tarda, de mitjana, va tenir preus negatius durant tot el mes, per primera vegada. Es va arribar a un preu mínim de -11,8 ct/kWh. I com dèiem, això també ha fet pujar el preu en unes altres franges horàries, especialment entre les 21.00 i les 23.00, quan el preu és tres vegades superior al valor mitjà mensual. El resultat és l’augment de la volatilitat del preu de l’electricitat, amb una franja d’uns 10 cèntims/kWh de diferència entre el preu màxim i el mínim. El problema de base és el desacoblament entre els màxims de producció d’electricitat en horari solar i el màxim de consum a les cases, habitualment quan ens llevem abans d’anar a la feina al començament del dia, i quan arribem a casa després de la jornada laboral. Per incentivar que els consumidors consumeixin més durant les hores solars, a l’estat francès les franges horàries s’han canviat a 11 milions de cases, del total de 14,5 milions. Durant l’estiu, tres hores de la franja més econòmica es mouran al període comprès entre les 11.00 i les 17.00 per estimular el consum d’electricitat durant el dia. Això s’hauria de reproduir en més països.

Primera prova de V2G a Europa amb una flota de cotxes multiusuari

Amb el canvi de franges de preus horàries s’estimularà que canviïn els nostres hàbits de consum elèctric i els normalitzarà, atès que durant el dia és quan fem vida, no pas a la nit. Però un exemple de la ciutat d’Utrecht, als Països Baixos, ens dóna una segona via, la d’electrificar consums energètics que fins ara hem fet amb combustibles fòssils. I derivar aquests nous consums cap a les franges horàries de màxima producció renovable. Parlem de cotxes elèctrics i la primera iniciativa europea de càrrega V2G (vehicle a xarxa, per les sigles en anglès) d’una flota de cotxes multiusuari (car-sharing) de la ciutat. En aquest cas, és una flota de cinquanta cotxes compartits de la marca Renault, companyia que ha desenvolupat la tecnologia de càrrega bidireccional necessària per al protocol V2G, que permet de compartir l’electricitat dels cotxes amb la xarxa elèctrica. Tenint en compte que els preus per hores se saben el dia abans, els cotxes poden ser programats gràcies al V2G per a carregar-se a les hores més econòmiques, especialment amb preus negatius, i vendre part de l’electricitat de les seves bateries en l’horari més car, al vespre.

Per una banda, es poden obtenir beneficis econòmics de la venda d’aquesta electricitat, si el diferencial és prou significatiu. Tanmateix, el benefici principal ara per ara és carregar els cotxes quan la llum és més barata i així aprofitar els excedents solars i eòlics de manera que no es perdin i els cotxes puguin operar de la manera més econòmica. Com que són cotxes compartits entre associats, cosa que disminueix el nombre de cotxes a una ciutat, el guany ambiental és doble. A més, al vespre, si no s’usen, la seva electricitat es podrà fer servir a les cases i evitar d’aquesta manera el consum de gas fòssil. Amb una flota elèctrica creixent a tot Europa, el paper dels cotxes elèctrics i el V2G és cridat a tenir un paper molt important en la gestió de la producció renovable i evitar el consum de gas. Tot i que la tecnologia V2G existeix de fa temps, els governs i òrgans reguladors encara no han desenvolupat la normativa per a aplicar-la en massa. De moment, la d’Utrecht és una prova pilot i els promotors destaquen que cal la col·laboració entre molts actors, dels fabricants de cotxes a l’administració, passant pels fabricants d’infrastructura de càrrega i les companyies elèctriques. La prova s’expandirà a 500 cotxes, que podran proporcionar fins a un 10% de la flexibilitat necessària a la província d’Utrecht (1,4 milions d’habitants) per a equilibrar les puntes de producció solar i eòlica. Utrecht és una de les zones europees amb més penetració solar, on el 35% de les teulades tenen plaques, cosa que ara com ara és tot un desafiament de gestió per a la xarxa elèctrica.

Si s’electrifiquen indústries com la del cuir es deixaran de consumir grans quantitats de gas fòssil i es passaran a aprofitar els excedents actuals de les renovables (imatge: Viquipèdia). Electrificació de la indústria lleugera

Per augmentar el consum d’electricitat durant la primavera i l’estiu de sectors que fins ara han emprat combustibles fòssils, la climatització de les cases no té un paper significatiu, com sí que passa a l’hivern amb la calefacció. Els màxims de producció solar es produeixen a la primavera, on en molts països no cal calefacció ni aire condicionat. I a l’estiu, quan sí que cal climatització, es fa a partir d’aires condicionats que ja són elèctrics, en què encaixen les hores de màxima necessitat (hores centrals del dia) amb les de màxima producció solar. Sobre això, els experts viren l’atenció cap a la indústria lleugera, que representa vora la meitat (41%) del consum del gas industrial. Aquesta indústria requereix menys energia, espai i matèries primeres que la pesant, i és més a prop de les ciutats, fins i tot a dins. Parlem de la indústria alimentària, paperera, tèxtil, del cuir o d’electrodomèstics, entre més sectors. És possible d’electrificar-la amb tecnologies actuals com ara bombes de calor i forns elèctrics.

Entre les barreres principals per al canvi, segons que apunten els analistes, hi ha el cost de substitució de la maquinària antiga. Requereix grans inversions i, a més, fins ara les indústries havien argumentat que l’electricitat era més cara que no pas el gas. Però amb preus negatius creixents a les hores centrals del dia, aquest argument pot deixar de ser vàlid. Aquestes indústries fan bona part del consum energètic durant les hores solars, per la qual cosa poden ajudar molt a aprofitar l’augment de la producció renovable, particularment la solar. Tanmateix, aquest procés no serà immediat i s’haurà de desenvolupar progressivament aquests anys vinents. De moment, la UE té un programa de subvencions dotat amb mil milions d’euros per a electrificar la generació de calor industrial, en què també s’inclou la indústria lleugera.

Les grans bateries estacionàries BESS són la solució més ràpida per a disminuir els preus negatius i la desconnexió de centrals renovables. Bateries, la solució més ràpida que ja es comença a aplicar

Tanmateix, la solució més ràpida i directa per a disminuir la desconnexió de les centrals renovables i els preus negatius i aprofitar al màxim els excedents de producció és emmagatzemar-los a grans bateries estacionàries BESS, que després proporcionaran electricitat al vespre. És el cas de Califòrnia, capdavantera en aquesta àrea. Les centrals són les més interessades a tenir bateries dins les instal·lacions, perquè així no paguen transport, atès que carreguen directament de les plaques i molins sense passar per la xarxa. En el cas de les plaques solars, hi ha producció tant si es vol com si no, com hem vist, i així la producció sobrera després es pot vendre al vespre amb un benefici màxim. És la línia que ha encetat Xipre, el país que hem vist amb un rècord de centrals renovables que es van haver de desconnectar per excés de producció. A un projecte de central solar de 5 MW de potència se li ha afegit ara una bateria de 3,3 MWh. Tot i la mida petita per als estàndards dels països grans, és la primera bateria significativa a Xipre, un país que a final de l’any passat tenia una capacitat de generació elèctrica de 1.478 MW fòssils, 797 MW solars, 155 MW eòlics i 12,4 MW de biomassa.

Amb la incorporació en massa de bateries, les centrals es podran desconnectar de la xarxa sense perdre producció, que s’acumularà a les bateries, i després es podrà fer servir al vespre, cosa que conservarà el rendiment de la inversió. L’electrificació progressiva dels consums energètics fets fins ara amb combustibles fòssils, com els vehicles o la indústria, també farà que els excedents siguin menors. Tot plegat contribuirà a un sistema elèctric amb preus més econòmics que els actuals, però sense arribar a la situació de preus negatius, que poden acabar essent perjudicials per a tothom.

Acaba d’arribar a les llibreries la recuperació de la novel·la Teresa o la vida amorosa d’una dona, de Carme Montoriol (Barcelona, 1892-1966), escriptora que va ser una de les intel·lectuals més destacades i més compromeses de la generació de la República. La història és protagonitzada per la jove Teresa, que viu amb plenitud fins que rep un missatge anònim que la trasbalsa. Diu que el seu marit s’entén amb una altra dona i que, fins i tot, tenen una filla. Aquest conflicte inesperat obliga la Teresa a prendre una decisió i plantejar-se una nova existència. L’obra, que Adesiara publica en una edició revisada, conté una introducció de Neus Real, que ens presenta aquesta escriptora brillant, però oblidada, i ens la situa en el context del seu temps.

Llegiu un fragment de Teresa o la vida amorosa d’una dona, de Carme Montoriol (Adesiara).

Jordi Raventós, editor d’Adesiara, explica als lectors de VilaWeb:

“Carme Montoriol i Puig va ser una de les intel·lectuals més destacades i més compromeses de la generació de la República –juntament, per exemple, amb Maria Teresa Vernet, Rosa Maria Arquimbau i Mercè Rodoreda, per citar-ne només algunes de les més rellevants– i una de les primeres encarnacions de la dona de lletres del segle XX en la nostra cultura. Activista cultural, pianista, poeta, traductora –va ser la primera que va traduir al català tots els sonets de Shakespeare–, va destacar sobretot en el teatre, amb obres com ara L’abisme i L’huracà, que contribuïren en certa manera a la renovació de l’escena catalana, però va publicar també, entre altres escrits, una novel·la plenament moderna, Teresa o la vida amorosa d’una dona (1932), que ara presentem en una nova edició revisada. És una novel·la que, emmirallant-se en els corrents literaris més influents del moment, i en autores de la talla de Virginia Woolf, Rebecca West i Pearl S. Buch, demostra a bastament la potència de la narrativa catalana escrita per dones en els anys que van precedir l’ensulsiada del 1939.

En aquesta «novel·la d’autora, ciutadana i moderna», com la defineix la professora Neus Real (que signa l’excepcional i documentadíssima introducció que s’inclou en el volum), Teresa, la protagonista, una dona jove, culta i sensible que duu una vida lliure d’inquietuds al costat del seu marit Lluís, rep un anònim pertorbador en què li anuncien que ell s’entén amb una dona tota instint sexual, i que, a més, aquesta dona li ha donat una filla. Aquest conflicte inesperat obliga Teresa a prendre una decisió i plantejar-se una nova existència, però això no resulta tan senzill en uns anys encara dominats per unes convencions socials sovint difícils de franquejar per les dones. Ella pot ocultar el seu drama interior i continuar representant la farsa del matrimoni, pot refer-se i tornar a enamorar-se, i fins i tot potser hi ha altres dones com ella que la poden ajudar de manera incondicional si decideix revoltar-se contra el marit i contra la societat que la lliga. No exposarem aquí com es resol el dilema que enfronta la passió i la llibertat individuals amb l’abnegació i el compromís familiars, però el cert és que estem davant d’un dels millors exponents de la novel·la catalana del seu temps, davant d’un llibre realment captivador que us sorprendrà per la seva modernitat.”
Jordi Raventós, editor d’Adesiara

VilaWeb ocupa el primer lloc entre els diaris digitals en el rànquing internacional de reputació digital que ha elaborat SCImago Media Rankings per a l’estiu del 2025. En la llista que agrupa tant els diaris digitals com els diaris en paper dels Països Catalans, en qualsevol llengua, VilaWeb ocupa la tercera posició, tan sols per darrere de La Vanguardia i El Periódico.

Amb una puntuació total de 58,75 punts, VilaWeb se situa en la posició 518 a escala mundial si comptem tots els mitjans, però en la posició 66 si solament hi incloem els mitjans digitals. Pel que fa a Europa, VilaWeb ocupa la posició 22 pel que fa als digitals i la 194 en total i també és l’únic diari en llengua catalana en entrar al llistat dels deu mitjans digitals principals a l’estat espanyol, marc en el qual ocupa la posició 26 si es compten tots els mitjans.

L’estudi, desenvolupat per SCImago Lab, analitza la reputació digital dels mitjans a partir de quatre mètriques ponderades de manera equitativa: autoritat del domini (Authority Score, segons Semrush), nombre de dominis que hi enllacen (Referring Domains), flux de citacions (Citation Flow) i flux de confiança (Trust Flow), aquests dos darrers proporcionats per l’eina Majestic. La metodologia s’inspira en pràctiques acadèmiques estandarditzades i es fonamenta en principis de transparència i objectivitat. Solament s’hi inclouen mitjans amb domini propi i se n’exclouen els que es limiten a reproduir les seves edicions impreses o no tenen autonomia digital.

A escala mundial, el rànquing és clarament encapçalat per mitjans anglosaxons. The New York Times l’encapçala amb 87,75 punts, seguit de molt a prop per la BBC (87,5 punts) i Forbes (86,5 punts). The Guardian i USA Today comparteixen la quarta posició amb 85,75 punts. El top 10 es completa amb Time Magazine, Reuters, ESPN, The Associated Press i Fox News, tots amb més de 83 punts.

De fet, gairebé tots els mitjans del top 10 publiquen en anglès, fet que, segons els responsables de l’informe, permet de mesurar més bé el seu impacte comunicatiu total. A més, la majoria tenen una gran presència internacional i una estratègia digital consolidada.

Sobre el rànquing

El rànquing ha estat elaborat per SCImago Media Rankings, una iniciativa de SCImago Lab, amb l’objectiu d’oferir una radiografia de l’impacte digital dels mitjans. La classificació combina eines d’anàlisi SEO i fluxos d’enllaços per construir un indicador compost que reflecteixi la reputació en línia de cada mitjà. Investigadors com ara Félix de Moya-Anegón (SCImago) i Lluís Codina (UPF) han participat en el projecte.

Les fonts emprades per confeccionar el catàleg mundial inclouen directoris com ara Kiosko.net, PrensaEscrita.com i ComScore, i criteris d’exclusió pensats per descartar projectes locals o sense autonomia digital.

Festa fi de temporada amb l'actuació del Grup Genion's - Lloc: Ateneu Arenyenc

Laurent Salles, antic assistent parlamentari de Louis Aliot i vinculat al cas dels contractes irregulars del Rassemblement National (RN), ha intentat de suïcidar-se a la seu general del partit, a París. Segons que ha informat Paris Match, els fets han passat vora les 15.30, al carrer de Michel-Ange, al districte setzè de la capital francesa. Ha estat traslladat d’urgència a l’hospital Lariboisière en condició crítica.

Les primeres informacions apunten que ha utilitzat una pistola per a abatre animals per fer-se mal. Els bombers i el servei mèdic d’urgències l’han atès immediatament al mateix lloc dels fets. Jordan Bardella, president del partit, s’hi ha desplaçat de seguida.

Salles treballava actualment de recepcionista a la seu del partit. Era un militant històric del RN, molt implicat internament però allunyat de la primera línia. Una font pròxima a la direcció ha explicat que vivia sol, que mai no havia volgut presentar-se a cap elecció i que tenia un caràcter més aviat reservat. També ha atribuït el gest a motius estrictament personals, vinculats a una relació sentimental entre treballadors del partit, i ha dit que havia deixat una carta.

El seu nom havia aparegut en el judici sobre la trama d’assistents parlamentaris del RN, en què es van investigar contractacions fictícies per a cobrar sous del Parlament Europeu. El tribunal no va trobar cap prova que Salles hagués exercit cap feina concreta per a Louis Aliot malgrat haver cobrat 2.560 euros mensuals. L’única activitat registrada fou una participació en una trobada interna en què van compartir una galeta de Reis.

Aliot, durant el judici, va justificar-ne la contractació per recomanació d’un altre dirigent del partit i va admetre que no li havia fet ni una entrevista: “Som al Front Nacional. Em van recomanar algú espavilat i el vaig agafar tal com venia.” En vuit mesos, només van intercanviar un missatge de text.

En aquell procés, Salles va rebre una pena de sis mesos de presó amb suspensió de la condemna.

Durant la instrucció, va dir que havia descobert que era assistent parlamentari en rebre el contracte i va demanar d’exercir el dret de no declarar.

Originari del món dels serveis –era perruquer caní de professió–, Salles es va implicar en el partit a començament de la dècada passada, quan Marine Le Pen va agafar el relleu del seu pare.

La Confederació d’Entitats Sobiranistes dels Països Catalans –que integren l’Assemblea Nacional Catalana (ANC), Decidim País Valencià i l’Assemblea Sobiranista de Mallorca (ASM)– ha presentat a Palma la campanya Països espoliats, una denúncia pública de l’espoli fiscal estructural que reben Catalunya, el País Valencià i les Illes.

La campanya s’ha presentat bo i coincidint amb Sant Joan, patró dels Països Catalans, i té per objectiu de posar xifres i context a una realitat que frena el benestar, el progrés i el desenvolupament dels territoris de parla catalana. Ho fa amb píndoles informatives visuals, breus i rigoroses, elaborades a partir de dades contrastades per un consell d’economistes de prestigi.

La primera d’aquestes píndoles mostra la magnitud del greuge: segons les darreres dades disponibles (2022), les Illes Balears aporten un 21,2% més que la mitjana estatal, i Catalunya, un 17,5% més. Tot i això, reben molt per sota del que els correspon. Les Illes cauen fins a la novena posició en recursos rebuts, i Catalunya, a la desena. El cas del País Valencià encara és més greu: tot i tenir un PIB inferior, és el territori més mal finançat de tot l’estat espanyol.

Durant l’acte de presentació, el president de l’ANC, Lluís Llach, ha remarcat: “Aquest espoli no és només un problema econòmic, sinó un obstacle polític al nostre desenvolupament com a poble. Ens cal sobirania per a decidir com gestionem els nostres recursos.”

La representant de Decidim, Consol Barberà, ha afegit: “Al País Valencià patim una doble injustícia: aportem com una comunitat rica i rebem com si fóssim pobres. Això no és casual: és un sistema pensat per a mantenir-nos subordinats.”

Finalment, Joan Planes, president de l’ASM, ha denunciat: “L’estat espanyol ens tracta com una colònia econòmica. Recapta amb mà de ferro i retorna amb comptagotes. Aquesta campanya és només el començament: volem decidir sobre els nostres recursos i el nostre futur.”

Mostra d'art d' Artistes Locals - Lloc: Riera Pare Fita,1

Comiat i proclamació del pubillatge comarcal del Maresme - Lloc: Plaça de l'Església

Lloc: Riera zona nova coberta

T´ensenyem com fer-la - Lloc: Casal Popular Norai

El president d’Ucraïna, Volodímir Zelenski, ha denunciat que entre els gairebé 6.000 cossos de soldats ucraïnesos repatriats aquestes darreres dues setmanes, n’hi havia una vintena que en realitat eren ciutadans russos, i un que era un mercenari estranger.

Speaking to journalists, I said: during the repatriation of bodies, 20 of those returned to us as Ukrainian fallen soldiers turned out to be Russians, one was a foreign mercenary. This lie is documented, some of the bodies even had Russian passports. pic.twitter.com/DNYdob0MaZ

— Volodymyr Zelenskyy / Володимир Зеленський (@ZelenskyyUa) June 21, 2025

“Durant la repatriació dels cadàvers, 20 dels que ens van tornar com a soldats ucraïnesos morts resultaren ser russos, i un, un mercenari estranger”, ha escrit Zelenski en un missatge publicat al seu compte d’X.

Segons que ha explicat, la falsedat és documentada, i alguns dels cadàvers fins i tot duien el passaport rus. “No és un cas aïllat. Creiem que ho fan deliberadament, per fer veure que tenen més baixes ucraïneses”, afegeix.

Per una altra banda, Moscou ha retret que Kíev encara no ha retornat cossos de soldats russos. El govern ucraïnès respon que la qüestió s’ha tractat en les converses d’Istambul a començament de mes, però que no es va acordar cap data concreta per a fer-ho efectiu.

Zelenski també ha acusat Rússia d’utilitzar aquests intercanvis de cadàvers per guanyar temps. “Com més intercanvis hi hagi, més podran fer veure als Estats Units que hi ha un procés diplomàtic en marxa. Així, les sancions s’ajornen i, mentre hi hagi intercanvis, també s’ajornen les reunions entre dirigents. I això, evidentment, afavoreix Rússia”, ha conclòs.

Llençar-se per una tirolina és la nova proposta que ofereix a partir d’avui de l’estació de Boí Taüll. L’equipament ha inaugurat la temporada d’estiu amb aquesta novetat en el marc de l’estratègia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) de desestacionalitzar l’activitat de les diferents estacions de muntanya més enllà de l’hivern. La nova infrastructura té 200 metres de llargada i és l’avantsala d’una altra tirolina, d’un quilòmetre –la més llarga de Catalunya i que travessarà la vall–, que s’habilitarà més endavant.

La nova activitat se suma a més propostes, com ara rutes de senderisme i bicicleta i l’obertura del telecadira Vaques a principi de juliol per facilitar l’accés dels turistes a l’espai natural.

Generar ocupació i incentivar el turisme durant tots els dies de l’any és l’objectiu d’FGC pel que fa a les estacions de muntanya que gestiona, com ho és Boí Taüll. “Volem millorar l’oferta d’activitats i la nova tirolina creiem que és un element atractiu, pensat per al públic familiar”, ha dit el president de FGC, Carles Ruiz.

En la mateixa línia s’ha expressat la batllessa de la Vall de Boí, Sònia Bruguera, que ha apuntat que l’ajuntament ha col·laborat en l’arranjament de l’entorn per tal que la sortida i l’arribada del llançament sigui més amable. “Sumar esforços fa que les coses tinguin èxit”, ha conclòs.

La secretària general del PSPV, Diana Morant, ha denunciat un “moviment orquestrat per la dreta i l’extrema dreta” per a atacar desenes de seus socialistes al País Valencià amb pintades i insults.

Aldaia, Mislata, Burjassot, Albuixech i Bonrepós i Mirambell.

Las sedes de Partido Socialista están siendo vandalizadas con ataques orquestados por la derecha y la extrema derecha.

Una conducta denunciable que no cable en democracia. @DianaMorantR pic.twitter.com/g9UYHq61Co

— PSPV-PSOE (@SocialistesVal) June 21, 2025

Aquest matí, la seu del partit a Aldaia (Horta Sud) ha aparegut amb pintades a la porta i la façana. Hi han escrit missatges com ara “corruptes”, “puters”, “traïdor”, “venedors d’obrers” i un insult directe al president del govern espanyol, Pedro Sánchez.

Segons que han explicat fonts de l’Agrupació Socialista d’Aldaia, l’edifici on s’ubica la seu és una de les zones més afectades per la gota freda del mes d’octubre. De fet, fa pocs dies els propietaris havien acabat d’arranjar la façana, que havia quedat malmesa pel temporal. “S’hi afegeix més patiment a gent que no en té cap culpa”, han lamentat.

També hi ha hagut pintades similars en unes altres seus del partit, com ara a Bonrepòs i Mirambell (Horta Nord), on es pot llegir “puter” i “PSOETA”.

De Llombai estant (Ribera Alta), on ha fet declaracions als mitjans, Morant ha insistit que els atacs s’han estès per “desenes de municipis valencians”. En concret, ha dit que les seus d’Aldaia, Mislata, Burjassot, Albuixec i Bonrepòs i Mirambell han estat “vandalitzades aquests dies”.

“És un moviment orquestrat per la dreta i l’extrema dreta. Van a les seus a intimidar, insultar i amenaçar els militants socialistes. És una conducta absolutament denunciable i condemnable, que no té cabuda en democràcia”, ha declarat.

Morant ha recordat que es pot discrepar amb qualsevol partit polític, però que mai no es pot justificar la violència. En aquest sentit, ha criticat que la dreta i l’extrema dreta “consenteixen i fins i tot animen” aquestes accions.

Alarma a l’aeroport d’Eivissa –en plena temporada alta– per l’incendi d’un vehicle a l’aparcament ràpid, que és just davant les portes de la terminal. Això ha obligat a tancar els accessos de les instal·lacions. Uns quants testimonis, segons que publica IB3, diuen que han sentit un parell d’explosions, segurament arran del foc.

#ÚLTIMAHORA Un vehicle s'incendia a l'aparcament express de l'aeroport d'Eivissa. https://t.co/9IQfF2zNJe pic.twitter.com/VFRd40nXh5

— IB3 Notícies (@IB3noticies) June 21, 2025

El vehicle afectat era una furgoneta negra de càrrega. L’incident ha causat una columna de fum gran i densa de color negre que es podia veure de Dalt Vila estant. Els bombers han pogut apagar el foc abans no afectés cap més vehicle.

Esquerra Republicana reclama explicacions públiques i transparents sobre l’agenollament de la Generalitat davant del govern de l’Aragó en el cas Sixena arran de l’eliminació de l’acta d’una reunió de treball les referències a la fragilitat dels murals. En aquest sentit, sembla que totes dues administracions debaten els terminis per al trasllat al monestir d’Osca.

Albert Velasco dimiteix del plenari del Museu de Lleida per la posició del govern sobre els murals de Sixena

Davant aquesta situació, ERC ha anunciat que registrarà la sol·licitud de compareixença de la consellera de Cultura, Sònia Hernández, i del president del Museu Nacional d’Art de Catalunya (MNAC), Joan Oliveras.

Així mateix, el partit també reclamarà les compareixences al congrés espanyol del ministre de Cultura espanyol, Ernest Urtasun, i del secretari d’estat, Jordi Martí. A més, l’Ajuntament de Barcelona, que forma part del patronat del MNAC, presentarà una proposició al plenari.

ERC considera que cal garantir la transparència i la responsabilitat en un afer que afecta de ple la defensa del patrimoni cultural català i la memòria col·lectiva del país.

Lloc: Sala d'Actes de la Biblioteca

Lloc: Església de Santa Maria

L’ex-conservador del Museu de Lleida Albert Velasco ha anunciat la dimissió irrevocable com a membre del plenari d’aquesta institució. Velasco ha explicat que pren la decisió a causa de la posició adoptada per la Generalitat de Catalunya en el litigi per les pintures murals del monestir de Sixena conservades al MNAC, una posició que considera “profundament reprovable”.

Albert Velasco: “S’han de reclamar els diners de Sixena, són de tots els catalans” 

Acabo de presentar la meva dimissió com a membre del plenari del Museu de Lleida. El motiu és la posició de la Generalitat de Catalunya, indigna i reprovable, en relació amb les pintures del monestir de Sixena conservades al MNAC. pic.twitter.com/quyLPUGUm4

— Albert Velasco (@velasc_alberto) June 20, 2025

Segons que ha expressat en una carta, la Generalitat –que el va nomenar l’any 2021 per formar part del plenari del Museu de Lleida– manté una postura que el fa sentir “profundament incòmode” i que contradiu la defensa del patrimoni cultural del país.

Velasco ha denunciat que el govern català s’alinea amb les tesis de l’Ajuntament de Vilanova de Sixena i actua contra els interessos del MNAC en el litigi per les pintures murals del monestir. Ha afegit que aquesta actitud hauria de causar dimissions dins el Departament de Cultura i que, per coherència i respecte, no pot continuar formant part del plenari.

“Ho faig perquè estimo el Museu de Lleida”, escriu Velasco, que justifica la renúncia com un acte de dignitat i compromís amb els museus del país. En la carta, explica que ha comunicat amb antelació la decisió a la directora del museu i diu que és una de les més difícils que ha pres en anys.

Després de dotze anys com a conservador i quatre com a membre del plenari, expressa que se’n va amb un “profund dolor” i un “gran sentiment de frustració”. Amb tot, conclou que el Museu de Lleida sempre serà casa seva i que continuarà treballant pel seu bé.

 

Ara:

Diari de Girona:

Diario Información:

Diario de Ibiza:

El Periódico Mediterraneo:

El Periódico de Catalunya:

El Punt Avui:

El Punt Avui – Girona:

L'Esportiu:

La Vanguardia:

Las Provincias:

Le Indépendant:

Levante:

Menorca – Diario Insular:

Periódico de Ibiza:

Regio7:

Segre:

Superdeporte:

Última Hora: