Un estiu amb turbulències: la manca de pilots causa problemes a les companyies aèries
El sector aeri encara un estiu complicat. La manca de pilots qualificats posa entrebancs a les companyies aèries, que es troben forçades a reduir rutes, ajornar vols o competir entre elles amb salaris a l’alça. Una de les que han hagut d’aplicar mesures més contundents és Swiss International Airlines, que ha anunciat la cancel·lació de 1.400 vols entre l’abril i l’octubre per la manca de personal qualificat, sobretot pilots per a models com els Airbus A320 i A330. Els vols afectats inclouen connexions europees i intercontinentals, com ara Zuric-Xangai o Zuric-Xicago. Algunes altres rutes, com les d’estiu a Hurghada (Egipte), directament s’han suprimit del tot.
La companyia suïssa ha admès errors de planificació i, per a provar de reconduir la situació, provarà d’accelerar la formació de pilots, juntament amb més mesures com ara recomprar dies de vacances, animar els pilots a temps parcial a augmentar l’horari i endarrerir jubilacions. També s’ha compromès a comunicar les cancel·lacions als passatgers amb antelació i oferir-los opcions de canvis de reserva en els mateixos serveis, recol·locar en vols del grup Lufthansa o, si no hi ha cap alternativa més adequada, oferir el reemborsament complet.
No és l’única companyia amb maldecaps. KLM Royal Dutch Airlines reconeix dificultats per a cobrir vols de llarga distància i, de fet, Air France ha hagut de cedir tripulacions a KLM, per exemple, en la ruta entre Amsterdam i Nova York. De la mateixa manera, British Airways ha suspès també aquest estiu algunes rutes, com ara de Londres-Gatwick a Santorí o Míkonos, o de Londres-Heathrow a Grècia i Croàcia.
Una formació cara i lentaEl problema té arrels profundes. La covid-19 va originar una aturada en la formació de nous pilots i en va accelerar les jubilacions. Abans de la pandèmia, hi havia un 15% de desocupació en el sector i les companyies tenien llarguíssimes llistes d’espera per a ocupar una plaça de pilot. Ara, en canvi, la tendència es va invertint i es preveu que hi hagi un dèficit de 19.000 pilots a Europa l’any 2032, segons un informe d’Oliver Wyman, dins un dèficit mundial de 80.000.
L’alt cost de les escoles de vol és un primer obstacle per a molts aspirants a ser pilots, perquè convertir-se en pilot pot costar uns 100.000 euros, un cost que fa vint-i-cinc anys era la meitat. Això sembla que es deu a l’encariment del combustible, dels avions i de les assegurances. Durant la pandèmia, moltes escoles de vol i programes de cadets es van reduir o suspendre. Ara, quan s’ha volgut recuperar el ritme, es troben amb límits de capacitat: manca d’instructors, pocs simuladors disponibles i llargues esperes per a fer els exàmens de competència. Ras i curt, Europa necessita ara uns 5.800 pilots anualment, però les escoles de vol en produeixen solament una quarta part. De manera que la crisi pot créixer. Alhora, les mesures que es puguin prendre no tenen un efecte immediat: formar un pilot de zero perquè sigui apte per a volar en una línia comercial pot demanar de divuit mesos a dos anys.
Com més va, més escoles i companyies eliminen traves econòmiques per facilitar l’accés a la formació i, alhora, les aerolínies han començat a aplicar fórmules creatives per a atreure nous professionals. British Airways finança la formació de seixanta pilots l’any gràcies a un programa en què inverteix 100.000 lliures per cada cadet, que no ha de pagar res. EasyJet s’ha aliat amb Virgin Atlantic per oferir formació conjunta de pilots per a avions de llarga distància. I Lufthansa, després d’haver abandonat el seu programa de formació, l’ha reactivat.
També passa que les companyies aèries, per a accelerar la contractació, flexibilitzen certs criteris de selecció. Algunes empreses ja no exigeixen fluïdesa en la llengua pròpia de les destinacions habituals ni tampoc una nacionalitat específica.
Augment de la competènciaTambé hi ha un problema amb les jubilacions, perquè aquests darrers anys s’ha retirat la generació del baby-boom. Lufthansa va oferir paquets de pre-jubilació atractius durant la pandèmia, perquè molts estaven inactius, però la recuperació ràpida del sector l’ha deixada ara amb dificultats per a cobrir totes les rutes. Aquest estiu ha hagut de reduir d’un 12% la capacitat per la manca de personal.
Tot plegat ha originat també una guerra entre companyies, que, al seu torn, ha fet que, durant aquests darrers anys, els salaris dels pilots hagin pujat significativament. Abans de la pandèmia, els primers oficials guanyaven entre 21.600 i 72.000 euros anuals. El 2023, ja oscil·laven entre 25.000 i 91.000 euros. I l’any passat van arribar als 97.000 euros.
Els caps de pilots van veure augments encara més pronunciats. El 2024, van guanyar entre 120.000 i 270.000 euros, un augment del 49,46% respecte de l’any anterior, que era entre 61.000 i 200.000. Els experts del sector preveuen un creixement salarial continu el 2025 i més enllà a causa d’aquesta escassetat de pilots qualificats. En relació amb això, hi ha noves companyies aèries a Àsia i el Llevant que entren agressivament al mercat, sovint oferint salaris superiors als del mercat per atreure aquests pilots. Aquest enfocament té un efecte dòmino, que fa pujar els salaris a tot el sector.
Tot això passa en un moment de recuperació més ràpida que no es preveia. La demanda mundial de viatges es recupera més ràpidament que no s’esperava, amb una taxa de creixement anual prevista del 4,3% durant els vint anys vinents. Les companyies aèries augmenten les freqüències de vol i amplien les rutes per adaptar-se a aquest augment. Si més no, fins ara.
De primer, molts experts pensaven que els viatges aeris tardarien anys a recuperar-se de la pandèmia, però el 2024 als aeroports europeus hi van arribar més de 5.000 milions de passatgers, de manera que van superar els nivells del 2019. Aquest creixement demana 40.000 nous avions en dues dècades i, per tant, desenes de milers de pilots nous. Airbus va lliurar solament l’any passat 766 avions comercials i cada avió nou requereix unes quantes tripulacions de vol, normalment deu pilots per avió, formats per cinc capitans i cinc primers oficials.
La manca de controladors agreuja els retardsA la manca de pilots s’hi afegeix un altre coll d’ampolla: els serveis de control aeri. Ryanair denuncia que els centres francesos i espanyols són responsables de desenes de milers de retards. L’estat francès n’ha causats més de 15.000 entre el gener i el març del 2025; l’estat espanyol, més d’11.500.
Michael O’Leary, conseller delegat de Ryanair, ha exigit a la Comissió Europea que hi intervingui i ha denunciat que, si les tarifes dels serveis de control aeri han pujat d’un 35% d’ençà de la covid, la qualitat ha empitjorat. L’aerolínia alerta que si no es resol aquesta manca de personal, l’estiu tornarà a ser caòtic. I afegeix: “Els controls aeris de cada país estan al corrent dels horaris de les companyies aèries amb gairebé 12 mesos d’antelació. Per tant, no hi ha cap raó perquè no dotin de personal adequat la gestió d’aquest trànsit. Això és especialment important per a la primera onada de vols del matí, perquè qualsevol retard matinal afecta els vols de la resta del dia”, diu O’Leary.
Cal tenir en compte que també hi ha retard per factors operatius de les aerolínies, sobretot les de baix cost. Però el factor de la falta dels controladors sembla un dels importants. SPICA, el sindicat professional de controladors aeris, ja va alertar a començament de la temporada d’estiu que la manca de personal causava endarreriments. Per exemple, a l’estat espanyol, entre el 2010 i el 2024 s’han jubilat 656 controladors aeris i 279 se n’han anat a la reserva activa. Per tant, hi ha 935 efectius menys per al servei. En canvi, s’han convocat 819 places en aquest temps. I, no obstant això, hi ha més vols que mai.
Les places de controlador no es tradueixen en un augment immediat de la plantilla, sinó que hi ha un procés llarg que pot durar fins a tres anys. De manera que tot plegat fa que es vagi covant una crisi en el sector aeri, per manca de pilots i controladors, que més que poder-se encarrilar sembla que cada dia empitjora.