El projecte de trens nocturns que pretén connectar un centenar de ciutats europees, inclosa Barcelona
Una nova empresa emergent amb seu a Berlín, anomenada Nox, s’ha proposat de rellançar amb força la xarxa de trens nocturns a Europa. El seu propòsit és connectar més d’un centenar de ciutats, entre les quals, Barcelona, París, Amsterdam, Varsòvia i Roma. La previsió és que les primeres rutes comencin el 2027 i el 2035 la xarxa ja s’hagi desplegat del tot.
Els promotors de Nox –el youtuber ferroviari Thibault Constant i l’emprenedor de mobilitat Janek Smalla– diuen que els trens llitera europeus actuals no responen a les necessitats dels viatgers perquè sovint es troben amb cabines compartides amb desconeguts o tarifes més cares que els vols de baix cost. Diuen que l’objectiu és que els trens nocturns deixin de ser una excentricitat nostàlgica i es converteixin en una alternativa al transport aeri de curta distància, oferint més sostenibilitat, comoditat i amb preus ajustats.
Nox opta per reutilitzar antics cotxes de passatgers, redissenyats per incloure-hi habitacions. La proposta és oferir solament habitacions privades, amb tres menes principals: la Single Loft (amb llit superior i seient amb taula a sota), la Double Loft (doble llit superior i dues butaques), i la Double Vista, amb una llitera i finestres panoràmiques. Totes les habitacions tindrien llits de dos metres –un dels grans reclams de la companyia–, seients, espai per a l’equipatge, taules per a treballar o menjar, i espai per a bicicletes, vagons adaptats per a persones amb mobilitat reduïda i servei de menjador o cafeteria.
Els preus partirien dels 79 euros per a una habitació individual i de 149 per a una doble. “Dormir mentre un tren et porta per Europa és una gran idea. Però avui compartir cabina, suar en un llit estret i pagar com si agafessis un vol no és atractiu”, explica Constant, que té mig milió de seguidors com a Simply Railway. L’experiència personal, diu, ha estat clau per a dissenyar els futurs vagons. Per la seva banda, Smalla, l’altre cofundador, té experiència en aquest sector, atès que ha treballat a Alemanya en la branca ferroviària de FlixBus, FlixTrain.
Els entrebancs per a arribar a BarcelonaL’anunci de Nox arriba en ple ressorgiment del nocturn. De fet, de tant en tant apareixen iniciatives que pretenen connectar Barcelona amb més ciutats europees, però ara com ara cap no ha acabat de reeixir, com ara els projectes d’European Sleeper o el del Nightjet d’ÖBB, que s’han trobat entrebancs greus que han fet endarrerir-ne l’execució.
La ruta Barcelona-Amsterdam, que la companyia neerlandesa-belga European Sleeper havia d’engegar enguany, es va endarrerir primer un any i ara ja es parla que entrarà en funcionament el 2027 pel cap baix, i això que aquesta ruta ha estat seleccionada per la Comissió Europea com un dels deu projectes pilots destinats a promoure el transport internacional de passatgers.
El cas és semblant al del tren nocturn Zúric-Barcelona de Nightjet d’ÖBB, la companyia estatal austríaca, que ha estat una de les impulsores principals del ressorgiment dels trens nocturns, i ha reintroduït o ampliat serveis de tren nocturn a destinacions com ara Berlín, París, Roma i Brussel·les. El tren fins a Barcelona en un primer moment s’havia de posar en circulació l’any passat i de moment es va cancel·lar i no hi ha una data per a reactivar la iniciativa.
Les dificultats tenen un origen clar: la saturació de la xarxa ferroviària francesa i la voluntat del seu operador, SNCF, de protegir les rutes de TGV com la de París-Barcelona, molt més rendibles que no pas els serveis nocturns. A això s’hi afegeix la manca d’iniciativa tant del govern francès com de l’espanyol per a declarar aquests trens com a obligació de servei públic, fet que permetria de subvencionar-los. De manera que la companyia assenyala com a responsables les autoritats franceses.
Sobre això, Jean-Baptiste Guenot, director de desenvolupament internacional de SNCF, va descartar ara fa uns quants anys un tren nocturn que connectés Barcelona i París, un servei que existia fins l’any 2013. “Els trens de nit són totalment diferents, no ens plantegem de fer-ne. Els trens de nit, ara com ara, no han trobat un equilibri financer”, va dir.
RENFE fa marxa enrere i anul·la la ruta entre Barcelona i Tolosa de Llenguadoc
Per la seva banda, l’operadora espanyola RENFE va provar d’esdevenir una competència directa a SNCF a l’estat francès, de la mateixa manera que es fa a la inversa amb Ouigo en territori espanyol. Tanmateix, novament les traves l’han feta recular. Arran de les dificultats, RENFE va renunciar a impulsar a ruta ferroviària entre Barcelona i Tolosa de Llenguadoc prevista per a aquest mes d’abril i fonts de la companyia explicaven: “Davant les dificultats i els endarreriments successius que sofreix el desplegament de la seva oferta de serveis d’alta velocitat a França, RENFE ha obert un procés d’anàlisi i reflexió de la seva estratègia global en aquest país”, amb la possibilitat de deixar d’operar-hi.
Un projecte encara amb interrogantsNox preveu d’oferir més de 35 rutes el 2035, amb una distància màxima de 1.200 quilòmetres i durades de trajecte de 12 hores a tot estirar. De moment, ja ha reservat material rodant i preveu una ronda de finançament important a la tardor per a avançar en el desenvolupament i la producció dels nous interiors.
Els impulsors confien que la iniciativa tindrà el suport de polítiques públiques favorables, com ara amb la reducció dels peatges ferroviaris o l’equiparació fiscal amb els vols internacionals, que permetin de consolidar aquesta alternativa als vols dins l’espai europeu. En el cas de l’estat francès, per exemple, les subvencions cobreixen al voltant del 50% dels costs en les rutes de SNCF.
És previst que a Nox no li calguin tantes ajudes per a ser rendible i funcional, però els experts també posen en dubte que el projecte pugui ser viable sense ajudes, i menys encara arribar a indrets com ara la ciutat sueca de Luleå o a la italiana Reggio de Calàbria. Al mateix temps, de les rutes que proposa Nox, una bona part ja són ofertes per uns altres serveis de trens nocturns, sobretot de companyies estatals i que reben subvencions altes per a oferir preus competitius.
Si la nova companyia aconsegueix els seus objectius i consolida una xarxa privada de trens nocturns, el mapa ferroviari europeu canviaria i podria haver-hi un servei de trens a baix cost que plantés cara als vols de les companyies aèries.