L’ex-batlle de Barcelona Xavier Trias, que avui ha comparegut en la comissió d’investigació del congrés espanyol sobre l’operació Catalunya, ha criticat durament el paper del Partit Popular (PP) i ha tocat el crostó al diputat Nacho Martín Blanco, que durant la seva intervenció ha esbombat notícies falses sobre la suposada trama russa del procés. “Em creia que trobaria un PP amb una posició diferent. Veig que vostès continuen igual. Tant de bo es curin algun dia”, ha dit Trias.

Martín Blanco, en la mateixa línia que Vox, ha considerat que aquesta comissió era innecessària i ha dit que Espanya va fer servir eines legals per a investigar formacions i individus que havien manifestat públicament l’ús de la força per atemptar contra el marc legal. “Espanya és tolerant amb les interpretacions diverses”, ha dit el diputat popular. Martín Blanco ha acusat Junts d’haver tingut menyspreu cap als catalans i que el partit hauria de demanar disculpes “pel dany que va fer a Catalunya i al projecte de la Unió Europea”.

Després de la seva intervenció, Trias li ha etzibat: “Em sap molt greu, però molt greu. Crec que és molt trist que tot això no acabi amb un mea culpa i amb una situació de demanar disculpes per haver muntat una cosa tan horrorosa com les que han muntat vostès.” S’ha queixat que el govern del PP hagués emprat durant anys la política de voler liquidar l’independentisme per tots els mitjans. “Això ho han fet vostès. Ho he viscut. Sé que vostès són capaços d’això”, ha dit. I en aquests casos, ha dit Trias, quan es descobreix que s’han fet servir mètodes il·legals, “el mínim que es pot fer és demanar disculpes, el mínim”. “En un país normal, algú aniria a la presó”, ha afegit.

Trias també s’ha queixat que l’ex-ministre d’Interior espanyol Jorge Fernández Díaz –que ja ha declarat en la comissió– no hagi demanat disculpes pel dany causat a partir de les seves actuacions, que, segons Trias, “són una absoluta vergonya per a la democràcia d’aquest país”.

Malgrat tot, Trias ha volgut deixar clar: “Continuarem lluitant per defensar els nostres principis”, i ha defensat que calia dialogar i arribar a acords. “El futur depèn de vostès. De mi, ja no, que em jubilo. I el ‘que us bombin a tots’ que vaig dir a l’Ajuntament de Barcelona, també el podria dir aquí. Si volem avançar i construir conjuntament, no poden continuar burlant-nos. Si volen entendre’ns, han de decidir què hem de fer i com es pot fer. La gràcia és que entenguem”, ha dit. I sobre el model polític o reclamacions, Trias ha dit: “El seu ha de ser compatible amb el meu. És molt difícil, però haurem de fer alguna cosa”. Trias ha dit que fins i tot no s’ha entès amb ERC, però que “el país s’ha de tirar endavant”.

Un estudi realitzat per l’Hospital Germans Trias Pujol de Badalona revela que l’obesitat greu és un factor de risc per al sofriment de malalties inflamatòries intestinals (EII), com la colitis ulcerosa i la malaltia de Crohn. La recerca, publicada a la revista Journal of Crohns and Colitis, s’ha fet a partir de l’estudi de dades del Servei Català de la Salut d’entre 2005 i 2020.

En total, els investigadors han analitzat una mostra de més d’un milió de persones amb obesitat, de les quals gairebé cent mil presentaven obesitat greu i prop de quinze mil havien estat intervingudes de cirurgia bariàtrica. Els resultats de l’estudi ha determinat que la taxa d’incidència d’EII entre les persones amb obesitat greu sense cirurgia bariàtrica va ser de 0,90 casos per cada 1.000 persones a l’any; mentre que en aquells que s’havien sotmès a aquesta cirurgia abans de ser diagnosticades amb EII, la taxa era de 0,84.

En canvi, entre aquells usuaris que només tenien obesitat, però que no era greu ni havien estat sotmesos a cirurgia bariàtrica, la taxa d’incidència d’EII va resultar ser inferior, de 0,60 casos per cada 1.000 persones. Així, “les persones amb obesitat severa i les sotmeses a cirurgia bariàtrica van presentar un major risc de desenvolupar EII en comparació de les persones amb sobrepès”, ha destacat el cap del Servei d’Aparell Digestiu del Germans Trias i investigador principal del Grup de Recerca en Malalties Inflamatòries, Eugeni Domènech.

Les causes de les EII no solament són per l’obesitat, sinó que són el resultat d’una complexa interacció de factors genètics i ambientals, alteracions de la microbiota intestinal, defectes en la integritat de la barrera intestinal i alteracions de la regulació del sistema immunitari, a més del tabaquisme. En tot cas, conèixer l’estreta relació entre l’obesitat greu i la cirurgia bariàtrica amb les malalties inflamatòries intestinals “permet plantejar la rellevància de dur a terme cribratges no invasius d’EII en aquest tipus de població”, per fer diagnòstics més primerencs, “reduir el nombre de colonoscòpies i millorar el seguiment dels pacients”, ha afirmat Domènech.

‘Malaltia inflamatòria intestinal’ és un terme global que utilitza per nomenar aquells patiments que causen inflamació dels teixits al tracte digestiu i les dues més comunes són la colitis ulcerosa i la malaltia de Crohn. Ambdues patologies presentes símptomes similars com a cansament, dolor abdominal, pèrdua de gana i de pes, diarrea, sang a la femta i febre.

El PSPV ha demanat a les Corts d’expedientar l’assessor de Presidència que va expulsar entitats activistes LGTB del ple la setmana passada, en una protesta que van fer durant la sessió de control al govern de Mazón.

Dijous passat, la presidenta de les Corts, María de los Llanos Massó, de Vox, va ordenar l’expulsió d’un grup d’activistes de les associacions de defensa dels drets LGBTI Lambda i Chrysallis, que protestaven per la modificació de la llei trans valenciana amb les esmenes a la llei d’acompanyament, que consideren un gest del PP cap a Vox que afecta els seus drets.

El síndic socialista, José Muñoz, ha presentat un escrit a la mesa del parlament  en què reclama que el servei de seguretat de les Corts emeti un informe per aclarir si el personal eventual de la Presidència pot intervenir com a personal de seguretat. “Les Corts s’han convertit en un mas de la ultradreta, silenciant la veu del poble i pervertint el reglament de la cambra al seu gust”, denuncia Muñoz, i subratlla: “El que ha passat a l’últim ple són uns fets molt greus que no poden quedar impunes.”

El sindicat STEI presentarà un recurs contenciós administratiu davant el Tribunal Superior de Justícia de Balears (TSJIB) contra el pla de segregació de llengua del Govern per al curs 2025-2026 i ha advertit que “no descarta” convocar mobilitzacions.

L’organització sindical ha recalcat que aquest tribunal “encara no ha resolt el fons de la qüestió” de la impugnació del pla del curs d’enguany. Al·leguen que el pla de segregació “vulnera” l’article 4 de l’Estatut d’Autonomia i la resta de disposicions legals, com la Llei de Normalització Lingüística, que marquen com un dels objectius fonamentals del sistema educatiu “assegurar el coneixement i la completa capacitat comunicativa en les dues llengües oficials”.

Asseguren que el pla fomenta “la segregació dels alumnes per motiu de llengua”, una mesura que la Llei balear d’Educació “no permet en cap cas” quan parla del model lingüístic escolar, a més han advertit que és “profundament discriminador” en dotar de recursos addicionals només als centres que s’adhereixin.

Mobilitzacions

Davant les exigències recents de Vox al PP per a aprovar el pressupost com la derogació del Decret de Mínims i la Llei de Normalització Lingüística, l’STEI ha anunciat que “no descarta” convocar mobilitzacions en el sector educatiu, ja que entenen que “hi ha línies vermelles que no es poden passar”.

Avui, els grups de l’oposició han criticat també que el govern elimina el requisit de català als funcionaris que volen estabilitzar la seva plaça. Més per Mallorca ha dit que ho encobreixen com a una “pròrroga” inexistent, ja que no perdrien la plaça que tenen com a interins si no l’acrediten.

També rebutgen la intenció del PP de derogar la Llei de Memòria Històrica, ja que han al·legat que es tracta “d’un atac a les víctimes del franquisme, als familiars i un incompliment flagrant de la normativa que prescriu la restitució, la dignitat i la memòria de totes les persones assassinades durant la Dictadura de Franco”.

La secció segona de l’Audiència Provincial de València ha confirmat la decisió de la titular del jutjat de primera instància i instrucció 3 de Catarroja (Horta Sud) de no admetre la querella formulada per l’associació ultra Hazte Oír contra la delegada del govern espanyol al País Valencià, Pilar Bernabé, en la causa penal de la gota freda.

Els magistrats assenyalen que els recurrents no han justificat la seua posició de “garant” en els termes que assenyala l’article 11 del Codi Penal i que possibilite la comissió per omissió dels delictes que se li atribueixen. “Tampoc justifica prou la imputació objectiva del resultat”, afegeixen, en relació a la no sol·licitud de la declaració d’emergència d’interès nacional.

En l’acte, la jutgessa de Catarroja insisteix a apuntar que el Consell és l’òrgan superior de direcció i coordinació de protecció civil al País Valencià i, per tant, qui té aquestes competències. Així, recorda que la conselleria competent en matèria de protecció civil i gestió d’emergències és qui ostenta el comandament únic de les emergències.

Igualment, el Tribunal ha ratificat unes altres resolucions de la instructora, com ara l’exigència d’una fiança de sis mil euros a l’associació Liberum per a permetre-li l’exercici de l’acció popular i que uns quants ciutadans pogueren exercir l’acusació particular sense haver resultat lesionats o tenir morts entre els seus familiars, però sí haver sofert danys materials.

En un altre acte, l’Audiència de València ratifica l’exclusió dels danys materials de la investigació judicial perquè entén que no cal identificar, a partir del contingut de la querella i el recurs analitzats, “que puga atribuir-se a l’absència d’execució d’obres de manteniment o modificació de llits la condició d’omissió penalment rellevant, atesos els danys que pogueren haver-se produït per aquesta omissió”.

D’aquesta manera, segons el parer de la sala, la decisió adoptada per la jutgessa d’instrucció “és correcta, ja que en tals omissions no s’identifiquen els elements típics delictius imprescindibles per a poder admetre la querella en relació a ells”. Igualment, l’Audiència descarta la concurrència d’indicis del delicte d’omissió del deure de socors o de prevaricació administrativa per omissió.

Els Comuns han anunciat que demà la mesa del congrés espanyol desencallarà la tramitació de la regulació dels lloguers de temporada. Ho ha dit el secretari primer de la mesa, Gerardo Pisarello, en una conferència de premsa, en què ha demanat a Junts per Catalunya que “prengui nota” de les manifestacions pel dret d’habitatge i “deixi de frenar i qüestionar” aquesta mesura.

Pisarello ha dit que s’ha anat prorrogant el termini d’esmenes a la iniciativa amb l’argument que no hi havia una majoria per a aprovar-la i ha recordat que ja s’havien incorporat “algunes de les preocupacions” de Junts. “Ara ja no es pot demorar més, perquè és avalada per un clam persistent de la societat civil”, ha dit.

Reducció de la jornada laboral

Sobre l’estat de les negociacions amb Junts per la reducció de la jornada laboral, Pisarello ha dit que el seu partit està disposat a parlar-hi tant com calgui perquè la mesura s’aprovi i que veuen viable arribar a un acord perquè no afecti petites i mitjanes empreses.

“Si el que queda per negociar té a veure amb les pimes, els diem que sí que hi ha possibilitat que aquest acord s’obri camí. El Ministeri de Treball ja ho fa i ho farà fins a l’últim moment perquè aquesta mesura, que és imprescindible, tiri endavant”, ha subratllat.

Enmig de les negociacions per a desencallar el pressupost del 2025, el PP va anunciar la pròrroga del termini perquè els funcionaris estabilitzats acreditin el nivell de català abans de donar-los una plaça. Avui, Més per Mallorca s’hi ha referit i ha estat ben contundent: “És un govern que engana la ciutadania i un govern segrestat per un partit d’extrema dreta.”

El coordinador general del partit, Lluís Apesteguia, ha dit en una conferència de premsa que l’aprovació d’aquesta mesura no és cap casualitat, tenint en compte les negociacions obertes entre Vox i PP per aprovar els comptes, que l’extrema dreta ja va tombar a final de l’any passat. I ha dit que no és pas cap pròrroga, sinó una eliminació total: “No han allargat dos anys el termini per a acreditar el nivell. Han eliminat, de facto, el requisit de català en aquestes places.” En relació amb les negociacions, Apesteguia ha dit que s’havia de ser “molt il·lús” per pensar que una cosa no anava lligada amb l’altra.

De fet, Apesteguia ha criticat que el portaveu del govern, Antoni Costa, va mentir quan va assegurar que si no es prorrogava dos anys més el termini per acreditar el requisit s’haurien d’acomiadar 145 treballadors. “És mentida. El procés d’estabilització era per a què persones concretes que ocupaven llocs concrets adquirissin posicions de funcionaris de carrera. Si incomplien els requisits, es quedaven com a interins”, ha detallat. Per això insisteix que s’ha eliminat, de facto, el requisit, atès que els funcionaris podran mantenir una plaça com a interins. 

El PSIB també ha criticat la mesura: “Fins a on arribaran per a tenir uns pressupostos? Quants drets més es retallaran per assolir un pressupost?”, ha demanat el portaveu parlamentari, Iago Negueruela.

Llei de Memòria

Apesteguia també ha estat crític amb les intencions del PP de derogar, finalment, la Llei de Memòria Democràtica. Si bé la van salvar amb una abstenció amb un acord de darrer minut amb l’esquerra i donat per motius aliens –poder esmenar les errades del PP amb una altra llei–, ara els populars s’han tornat a rendir a les exigències de Vox. “És difícil tornar a seure i establir una relació de confiança totalment truncada”, ha expressat Apesteguia. I ha reiterat que el PP ha enganat els grups parlamentaris que van pactar el manteniment de la llei.

“Veig un idil·li consolidat entre PP i Vox”, ha sentenciat Apesteguia. Avui, el diari Última Hora avançava que ja s’ha assolit un pacte entre l’extrema dreta i el partit de Prohens per al pressupost. S’aprovaria un text molt similar al que Vox va tombar, mantenint el decret de mínims. De tota manera, el portaveu del PP, Sebastià Sagreras, no ha volgut confirmar res. 

El judici contra l’ex-president de la Diputació de Castelló Carlos Fabra i l’ex-pilot de motociclisme Álex Debón per suposades irregularitats en un patrocini de l’empresa pública Aerocas començarà avui a la secció primera de l’Audiència de Castelló i es farà amb jurat popular. El procés s’allargarà fins al 22 de maig.

La fiscalia demana tres anys i tres mesos de presó i una multa de 6.480 euros per a cadascun dels dos acusats per un delicte de suborn. A més, sol·licita per a Carlos Fabra la inhabilitació especial per a càrrecs públics durant cinc anys.

Segons l’escrit de conclusions provisionals, Aerocas –l’empresa de capital públic que gestiona l’aeroport de Castelló i que aleshores presidia Fabra– va signar uns quants contractes de patrocini esportiu amb el pilot i una societat vinculada a ell. Amb aquests acords, Debón i la seva empresa van rebre 3.653.000 euros entre el 2009 i el 2014.

La fiscalia sosté que, com a contrapartida d’aquests contractes, Debón va transferir 360.000 euros a Carlos Fabra. Considera que aquests fets constitueixen un delicte de suborn.

L’ex-dirigent del PP, que encara està pendent de judici per ocultació de patrimoni, ja va ser condemnat a quatre anys de presó per frau fiscal el 2013 en el marc del cas Naranjax. Segons la sentència, va defraudar uns 700.000 euros entre el 1999 i el 2003.

El judici contra l’ex-president de la Diputació de Castelló Carlos Fabra i l’ex-pilot de motociclisme Álex Debón per suposades irregularitats en un patrocini de l’empresa pública Aerocas començarà avui a la secció primera de l’Audiència de Castelló i es farà amb jurat popular. El procés s’allargarà fins al 22 de maig.

La fiscalia demana tres anys i tres mesos de presó i una multa de 6.480 euros per a cadascun dels dos acusats per un delicte de suborn. A més, sol·licita per a Carlos Fabra la inhabilitació especial per a càrrecs públics durant cinc anys.

Segons l’escrit de conclusions provisionals, Aerocas –l’empresa de capital públic que gestiona l’aeroport de Castelló i que aleshores presidia Fabra– va signar uns quants contractes de patrocini esportiu amb el pilot i una societat vinculada a ell. Amb aquests acords, Debón i la seva empresa van rebre 3.653.000 euros entre el 2009 i el 2014.

La fiscalia sosté que, com a contrapartida d’aquests contractes, Debón va transferir 360.000 euros a Carlos Fabra. Considera que aquests fets constitueixen un delicte de suborn.

L’ex-dirigent del PP, que encara està pendent de judici per ocultació de patrimoni, ja va ser condemnat a quatre anys de presó per frau fiscal el 2013 en el marc del cas Naranjax. Segons la sentència, va defraudar uns 700.000 euros entre el 1999 i el 2003.

Avui, 19 de maig de 2025, les informacions principals de VilaWeb són aquestes.

• Ricard Chulià: “El debat sobre l’accent en el nom de la ciutat de València és un pretext per a l’espanyolització” 
• Perquè aquests xiquets són dels nostres I Editorial de Vicent Partal
• No les van moure… I Mail obert de Julià de Jòdar   
• Un acte de violència I Mail obert d’Esperança Camps 
• Gairebé nou dècades després del Hindenburg, aquestes ‘start-ups’ volen que els zepelins tornin a solcar el cel
• Àlex Rigola: “De clàssics catalans, n’hi ha pocs. Ara, de peces que les han venudes com a clàssics, tantes com vulguis” 
• El regnat del terror de Rodrigo Duterte a les Filipines 
• Josep Nualart: “Què hi feia un agent durant mig minut, al costat del cotxe de Puigdemont, sense fer res?” 
• La solitud no desitjada afecta més els joves i adolescents: què s’hi pot fer?

Tot seguit us oferim totes les portades dels principals diaris del país. 

Ara:

Diari de Girona:

Diario Información:

Diario de Ibiza:

El Periódico Mediterraneo:

El Periódico de Catalunya:

El Punt Avui:

El Punt Avui – Girona:

L’Esportiu:

La Vanguardia:

Las Provincias:

Le Indépendant:

Levante:

Menorca – Diario Insular:

Periódico de Ibiza:

Regio7:

Segre:

Superdeporte:

Última Hora:

Avui, 19 de maig de 2025, les informacions principals de VilaWeb són aquestes.

• Ricard Chulià: “El debat sobre l’accent en el nom de la ciutat de València és un pretext per a l’espanyolització” 
• Perquè aquests xiquets són dels nostres I Editorial de Vicent Partal
• No les van moure… I Mail obert de Julià de Jòdar   
• Un acte de violència I Mail obert d’Esperança Camps 
• Gairebé nou dècades després del Hindenburg, aquestes ‘start-ups’ volen que els zepelins tornin a solcar el cel
• Àlex Rigola: “De clàssics catalans, n’hi ha pocs. Ara, de peces que les han venudes com a clàssics, tantes com vulguis” 
• El regnat del terror de Rodrigo Duterte a les Filipines 
• Josep Nualart: “Què hi feia un agent durant mig minut, al costat del cotxe de Puigdemont, sense fer res?” 
• La solitud no desitjada afecta més els joves i adolescents: què s’hi pot fer?

Tot seguit us oferim totes les portades dels principals diaris del país. 

Ara:

Diari de Girona:

Diario Información:

Diario de Ibiza:

El Periódico Mediterraneo:

El Periódico de Catalunya:

El Punt Avui:

El Punt Avui – Girona:

L’Esportiu:

La Vanguardia:

Las Provincias:

Le Indépendant:

Levante:

Menorca – Diario Insular:

Periódico de Ibiza:

Regio7:

Segre:

Superdeporte:

Última Hora:

Avui, quan falten onze dies perquè entri en vigor la limitació de vehicles, el Consell Insular d’Eivissa ha aprovat definitivament en un ple extraordinari l’ordenança fiscal que fixa la nova taxa per a obtenir l’autorització de circulació a l’illa.

La norma, aprovada provisionalment al març, preveu que els vehicles particulars no domiciliats a Eivissa paguin un euro diari. Els vehicles de lloguer en pagaran entre 100 i 1.500 per temporada, segons la mida de la flota.

La restricció s’aplicarà del primer de juny al 30 de setembre, amb un límit de 4.108 vehicles motoritzats per dia, incloses les autocaravanes. Els qui circulin sense autorització podrien rebre multes de 1.000 euros a 10. euros, i fins a 30.000 si reincideixen dins l’any.

La mesura ha aixecat controvèrsia. El PSOE la considera insuficient i Vox s’hi oposa frontalment. També l’han impugnada les navilieres i la patronal de vehicles de lloguer Baleval. Finlament, l’administració ha desestimat la major part de les al·legacions presentades per quatre entitats representants de navilieres i empreses de lloguer.

El president de Baleària, Adolfo Utor, diu que a l’estiu no podran embarcar vehicles perquè la quantitat prevista s’haurà esgotat tan sols amb els treballadors de temporada que ja arriben a l’illa. Per la seva banda, la portaveu socialista, Elena López Bonet, ha exigit durant el ple una delimitació “de debò” dels vehicles que accedeixen a l’illa i ha advertit que aquest estiu no es notarà la mesura.

El grup del PP ha criticat que el PSOE s’ha aliat amb Vox, les navilieres i les empreses multinacionals per “intentar tombar” la llei de regulació de vehicles, ja que finalment l’ordenança ha tirat endavant amb els vots del PP i la coalició Unides Podem.

Segons l’estudi de mobilitat encarregat pel Consell, enguany es permetran 20.168 vehicles nous, dels quals 16.000 seran de lloguer. És una xifra “prudent”, per sota del límit de saturació estimat, i hauria de permetre de recollir dades per a ajustar el sistema amb vista al 2026. L’objectiu és arribar en cinc anys a un màxim de 17.000 vehicles addicionals, que garanteix la mateixa fluïdesa de trànsit a l’estiu que a l’hivern.

Seran exempts de demanar autorització els residents amb el vehicle domiciliat a Eivissa i els propietaris d’un habitatge a l’illa que hi hagin domiciliat un sol vehicle. També se n’exclouen els residents a Formentera, Menorca i Mallorca que hagin d’anar a Eivissa per feina. Per als formenterencs que hi vagin sense motiu laboral, s’hi reservaran 120 permisos cada dia.

Els vehicles de persones amb mobilitat reduïda, els de servei públic, transports oficials o de mercaderies també restaran fora del règim general. El consell activarà aquest mes una web per tramitar les sol·licituds, que solament es podran presentar entre tres i cinc dies abans de l’arribada a Eivissa o a partir del primer de juny si el vehicle ja hi és.

L’ex-president dels Estats Units Joe Biden, de vuitanta-dos anys, ha estat diagnosticat amb un càncer de pròstata “agressiu”, segons un comunicat de l’oficina de l’ex-president.

La setmana passada va ser examinat per un nòdul prostàtic perquè presentava un augment dels símptomes urinaris. Divendres li van diagnosticar el càncer, caracteritzat per un índex de Gleason de 9 (grup de grau 5) amb metàstasi als ossos.

“Tot i que això representa una forma més agressiva de la malaltia, el càncer sembla ser sensible a les hormones, cosa que permet un tractament eficaç.” Ara revisen les opcions de tractament amb la seva família.

L’ex-president dels Estats Units Joe Biden, de vuitanta-dos anys, ha estat diagnosticat amb un càncer de pròstata “agressiu”, segons un comunicat de l’oficina de l’ex-president.

La setmana passada va ser examinat per un nòdul prostàtic perquè presentava un augment dels símptomes urinaris. Divendres li van diagnosticar el càncer, caracteritzat per un índex de Gleason de 9 (grup de grau 5) amb metàstasi als ossos.

“Tot i que això representa una forma més agressiva de la malaltia, el càncer sembla ser sensible a les hormones, cosa que permet un tractament eficaç.” Ara revisen les opcions de tractament amb la seva família.

El candidat europeista Rafal Trzaskowski, secundat pel primer ministre Donald Tusk, ha estat el més votat en la primera volta de les eleccions presidencials poloneses celebrades aquest diumenge i es disputarà la Presidència del país amb el candidat d’extrema dreta Karol Nawrocki en la segona volta, prevista per a l’1 de juny, segons enquestes a peu d’urna.

Trzaskowski ha aconseguit un 30,8% de vots, enfront del 29,1% de Nawrocki, segons l’estudi publicat per tres cadenes de televisió poloneses, TVP, TVN24 i Polsat News.

El tercer candidat més votat seria l’autodenominat llibertari Slawomir Mentzen (15,4%), seguit del polèmic ultradretà Grzegorz Braun (6,2% i el candidat d’esquerra Adrian Zandberg (5,2%). Cap altre candidat ha superat el 5%. 

El candidat europeista Rafal Trzaskowski, secundat pel primer ministre Donald Tusk, ha estat el més votat en la primera volta de les eleccions presidencials poloneses celebrades aquest diumenge i es disputarà la Presidència del país amb el candidat d’extrema dreta Karol Nawrocki en la segona volta, prevista per a l’1 de juny, segons enquestes a peu d’urna.

Trzaskowski ha aconseguit un 30,8% de vots, enfront del 29,1% de Nawrocki, segons l’estudi publicat per tres cadenes de televisió poloneses, TVP, TVN24 i Polsat News.

El tercer candidat més votat seria l’autodenominat llibertari Slawomir Mentzen (15,4%), seguit del polèmic ultradretà Grzegorz Braun (6,2% i el candidat d’esquerra Adrian Zandberg (5,2%). Cap altre candidat ha superat el 5%. 

The Washington Post · Nicolás Rivero

Fa un segle, els passatgers dels zepelins travessaven l’oceà Atlàntic en luxoses góndoles que penjaven d’enormes globus plens d’hidrogen. Eren les aeronaus més grans que la humanitat ha construït mai. Però, el 1937, el Hindenburg va estavellar-se, i el futur de la indústria aeronàutica va esfumar-se en un tres i no res.

Ara, gairebé noranta anys després d’aquella catàstrofe, un grapat de start-ups proposen de recuperar el zepelí com a alternativa a certs vols comercials i de càrrega.

Els nous zepelins serien molt més segurs que els seus antecessors, expliquen, gràcies a materials, tecnologia i sistemes de previsió meteorològica amb què els aviadors dels anys trenta ni tan sols haurien gosat somiar. Aquests dirigibles moderns, asseguren, podrien oferir una alternativa barata i sostenible al transport amb avió.

Mentre que els motors dels avions cremen milers de litres de querosè per mantenir-se en l’aire, els zepelins tan sols necessiten unes poques dotzenes de litres de combustible dièsel per hora, cosa que en redueix les emissions fins a un 90% en comparació amb els avions. Atès que consumeixen molt menys combustible que els avions convencionals, els zepelins també podrien ser més econòmics per a les companyies aèries.

Però el ressorgiment del zepelí no ha estat exempt d’escèptics. És el cas de John J. Geoghegan, autor d’un llibre sobre la història de la indústria dels dirigibles. L’historiador explica que, d’ençà del desastre del Hindenburg, moltes empreses han provat de ressuscitar els zepelins, però mai han reeixit. El problema sempre ha estat el mateix: ningú no ha pogut trobar la manera de fer negoci amb els zepelins.

“La nova generació de dirigibles d’avui dia és força eficient, en matèria d’emissions”, afirma Geoghegan. “La qüestió és si hi haurà prou demanda perquè els zepelins puguin tenir un impacte positiu en les emissions del sector del transport.”

Una nova generació de dirigibles demana pas

Els nous zepelins encara es troben en la fase de desenvolupament inicial: no n’hi ha cap que hagi estat certificat per a volar. Però LTA Research –una empresa a la qual ha contribuït el cofundador de Google, Sergey Brin– ja ha començat a fer proves amb un dirigible molt semblant a un zepelí tradicional.

Una altra empresa, Hybrid Air Vehicles (HAV), es troba en procés de construir una fàbrica al Regne Unit que, segons els càlculs de la companyia, produirà dues dotzenes de naus l’any d’ací al 2030. El govern francès ha donat suport a una altra empresa emergent, Flying Whales, que vol construir una fàbrica de dirigibles al Quebec l’any 2027 amb l’objectiu de començar a operar vols comercials l’any 2029.

Les naus modernes són dissenyades per ser més resistents que no pas els zepelins tradicionals. La fibra de carboni i el titani han substituït les antigues armadures d’alumini, coure i fusta. Els antics volants rudimentaris, semblants als d’un veler, han deixat pas a controls i sensors informatitzats, capaços de maniobrar amb gran precisió.

“Si entres en un zepelí, pensaràs que ets en un avió comercial […] Com si fossin en un Boeing o un Airbus”, diu Brett Crozier, conseller delegat d’LTA Research.

Els prototips varien entre una empresa i una altra. Els models LTA Research i Flying Whales segueixen l’exemple dels antics zepelins, i empren anells per a mantenir la forma dels globus. El dirigible híbrid d’HAV és una mena de barreja entre un dirigible –que, per definició, no té estructura rígida– i un avió.

Un element en comú de tots aquests prototips és que són enormes. És qüestió de necessitat: per poder aixecar les góndoles de terra, els globus dels dirigibles han de ser de grans dimensions. “No hi ha dirigibles petits”, diu Barry Prentice, catedràtic de management a la Universitat de Manitoba, al Canadà.

El dirigible Pathfinder 1 d’LTA Research, d’uns 120 metres d’envergadura, és l’aeronau més gran del món. Però el model és tan sols un prototip d’una versió encara més gran que l’empresa vol construir. El dirigible d’HAV fa 90 metres d’envergadura i pot transportar unes onze tones de càrrega, l’equivalent a un centenar de passatgers. Flying Whales, per la seva banda, treballa en un prototip d’uns 180 metres capaç de transportar 60 tones.

El risc de combustió espontània és una de les grans ombres que plana sobre aquesta nova generació de dirigibles. Els prototips moderns suren amb heli –un gas no inflamable– en compte d’hidrogen, cosa que redueix el risc d’incendi, però presenta uns altres problemes. L’heli és un recurs escàs i no renovable, de preu molt volàtil, que no pot produir-se autònomament, sinó tan sols com a subproducte de l’extracció de gas natural.

El mercat decidirà

En darrera instància, el futur dels dirigibles dependrà de la capacitat de la indústria de trobar un nínxol de mercat en el sector del transport aeri.

“He estat en un dirigible, i és una experiència sensacional. És elegant. És poètic”, diu Geoghegan, i afegeix: “Però el mercat és estricte, i no li interessa la poesia ni l’elegància, tan sols vol rendibilitzar la inversió.”

Els executius de les empreses de dirigibles afirmen que les seves naus poden omplir un buit que ni els avions ni els camions no han pogut omplir. “Pots enviar productes de manera cara i ràpida, o bé de manera barata i lenta”, diu Diana Little, cofundadora de l’empresa de dirigibles Anumá Aerospace. “Aquesta via intermèdia, ara com ara, no existeix.”

Els nous models de dirigibles solen assolir velocitats màximes d’uns 130 quilòmetres per hora, superior a la dels camions però molt inferiors a la dels avions comercials. Els proponents dels dirigibles, en aquest sentit, asseguren que alguns vols turístics i de càrrega aèria no han de circular necessàriament a la velocitat d’un avió: poden anar més a poc a poc i, en canvi, ser molt més sostenibles.

“No necessitem avions de càrrega. Hi ha molt pocs productes que necessitin desplaçar-se tan de pressa”, diu Prentice, que assenyala que les aerolínies solen convertir els avions de passatgers més vells i menys eficients en avions de càrrega. “Són la manera més contaminant de transport aeri, i això haurien de substituir els dirigibles.”

Com a mitjà de transport de mercaderies, els dirigibles podrien ser una opció atractiva per al transport de càrrega no urgent o massa gran per a cabre en els avions convencionals, i també per a transportar béns a zones que no disposen de pistes d’aterratge. El govern francès, per exemple, ha invertit en Flying Whales perquè li interessa de transportar fusta de boscos remots. Els responsables de l’empresa afirmen que les seves naus també podrien transportar pales d’aerogeneradors, o bé torres d’alta tensió per a línies de transmissió elèctrica, a indrets en què els avions o els camions no poden arribar amb facilitat, i també a zones devastades per desastres naturals.

Quant als vols de passatgers, el gran potencial dels zepelins es troba en els viatges de recreació, en què la novetat del dirigible forma una part integral de l’experiència. HAV ha arribat a acords per a comercialitzar els vols dels seus dirigibles a operadors turístics que volen promocionar l’experiència com una alternativa de luxe per a rutes curtes, com ara, viatjar entre illes mediterrànies o sobrevolar les terres altes escoceses o l’Àrtic.

Els dirigibles no necessiten gaire infrastructura per a poder operar, però sí que necessiten grans clarianes i pals d’amarrament per a poder enlairar-se i aterrar. També necessiten operar a uns 800 quilòmetres de grans hangars especialitzats: l’hangar de LTA Research a Califòrnia, per exemple, ocupa gairebé tres hectàrees i té amb un sostre tan alt que, tot sovint, s’hi forma boira dalt de tot.

Geoghegan, l’historiador de dirigibles, diu que no es creurà en el renaixement dels zepelins fins que no ho vegi. “M’encantaria veure dirigibles solcant el cel”, diu. “Però no crec que els serveis de transport de càrrega especialitzats ni el turisme de luxe siguin un mercat prou gran per a sostenir el sector en el futur.”

• Subscribe to The Washington Post
• Podeu llegir més reportatges del Washington Post publicats en català a VilaWeb

 

The Washington Post · Nicolás Rivero

Fa un segle, els passatgers dels zepelins travessaven l’oceà Atlàntic en luxoses góndoles que penjaven d’enormes globus plens d’hidrogen. Eren les aeronaus més grans que la humanitat ha construït mai. Però, el 1937, el Hindenburg va estavellar-se, i el futur de la indústria aeronàutica va esfumar-se en un tres i no res.

Ara, gairebé noranta anys després d’aquella catàstrofe, un grapat de start-ups proposen de recuperar el zepelí com a alternativa a certs vols comercials i de càrrega.

Els nous zepelins serien molt més segurs que els seus antecessors, expliquen, gràcies a materials, tecnologia i sistemes de previsió meteorològica amb què els aviadors dels anys trenta ni tan sols haurien gosat somiar. Aquests dirigibles moderns, asseguren, podrien oferir una alternativa barata i sostenible al transport amb avió.

Mentre que els motors dels avions cremen milers de litres de querosè per mantenir-se en l’aire, els zepelins tan sols necessiten unes poques dotzenes de litres de combustible dièsel per hora, cosa que en redueix les emissions fins a un 90% en comparació amb els avions. Atès que consumeixen molt menys combustible que els avions convencionals, els zepelins també podrien ser més econòmics per a les companyies aèries.

Però el ressorgiment del zepelí no ha estat exempt d’escèptics. És el cas de John J. Geoghegan, autor d’un llibre sobre la història de la indústria dels dirigibles. L’historiador explica que, d’ençà del desastre del Hindenburg, moltes empreses han provat de ressuscitar els zepelins, però mai han reeixit. El problema sempre ha estat el mateix: ningú no ha pogut trobar la manera de fer negoci amb els zepelins.

“La nova generació de dirigibles d’avui dia és força eficient, en matèria d’emissions”, afirma Geoghegan. “La qüestió és si hi haurà prou demanda perquè els zepelins puguin tenir un impacte positiu en les emissions del sector del transport.”

Una nova generació de dirigibles demana pas

Els nous zepelins encara es troben en la fase de desenvolupament inicial: no n’hi ha cap que hagi estat certificat per a volar. Però LTA Research –una empresa a la qual ha contribuït el cofundador de Google, Sergey Brin– ja ha començat a fer proves amb un dirigible molt semblant a un zepelí tradicional.

Una altra empresa, Hybrid Air Vehicles (HAV), es troba en procés de construir una fàbrica al Regne Unit que, segons els càlculs de la companyia, produirà dues dotzenes de naus l’any d’ací al 2030. El govern francès ha donat suport a una altra empresa emergent, Flying Whales, que vol construir una fàbrica de dirigibles al Quebec l’any 2027 amb l’objectiu de començar a operar vols comercials l’any 2029.

Les naus modernes són dissenyades per ser més resistents que no pas els zepelins tradicionals. La fibra de carboni i el titani han substituït les antigues armadures d’alumini, coure i fusta. Els antics volants rudimentaris, semblants als d’un veler, han deixat pas a controls i sensors informatitzats, capaços de maniobrar amb gran precisió.

“Si entres en un zepelí, pensaràs que ets en un avió comercial […] Com si fossin en un Boeing o un Airbus”, diu Brett Crozier, conseller delegat d’LTA Research.

Els prototips varien entre una empresa i una altra. Els models LTA Research i Flying Whales segueixen l’exemple dels antics zepelins, i empren anells per a mantenir la forma dels globus. El dirigible híbrid d’HAV és una mena de barreja entre un dirigible –que, per definició, no té estructura rígida– i un avió.

Un element en comú de tots aquests prototips és que són enormes. És qüestió de necessitat: per poder aixecar les góndoles de terra, els globus dels dirigibles han de ser de grans dimensions. “No hi ha dirigibles petits”, diu Barry Prentice, catedràtic de management a la Universitat de Manitoba, al Canadà.

El dirigible Pathfinder 1 d’LTA Research, d’uns 120 metres d’envergadura, és l’aeronau més gran del món. Però el model és tan sols un prototip d’una versió encara més gran que l’empresa vol construir. El dirigible d’HAV fa 90 metres d’envergadura i pot transportar unes onze tones de càrrega, l’equivalent a un centenar de passatgers. Flying Whales, per la seva banda, treballa en un prototip d’uns 180 metres capaç de transportar 60 tones.

El risc de combustió espontània és una de les grans ombres que plana sobre aquesta nova generació de dirigibles. Els prototips moderns suren amb heli –un gas no inflamable– en compte d’hidrogen, cosa que redueix el risc d’incendi, però presenta uns altres problemes. L’heli és un recurs escàs i no renovable, de preu molt volàtil, que no pot produir-se autònomament, sinó tan sols com a subproducte de l’extracció de gas natural.

El mercat decidirà

En darrera instància, el futur dels dirigibles dependrà de la capacitat de la indústria de trobar un nínxol de mercat en el sector del transport aeri.

“He estat en un dirigible, i és una experiència sensacional. És elegant. És poètic”, diu Geoghegan, i afegeix: “Però el mercat és estricte, i no li interessa la poesia ni l’elegància, tan sols vol rendibilitzar la inversió.”

Els executius de les empreses de dirigibles afirmen que les seves naus poden omplir un buit que ni els avions ni els camions no han pogut omplir. “Pots enviar productes de manera cara i ràpida, o bé de manera barata i lenta”, diu Diana Little, cofundadora de l’empresa de dirigibles Anumá Aerospace. “Aquesta via intermèdia, ara com ara, no existeix.”

Els nous models de dirigibles solen assolir velocitats màximes d’uns 130 quilòmetres per hora, superior a la dels camions però molt inferiors a la dels avions comercials. Els proponents dels dirigibles, en aquest sentit, asseguren que alguns vols turístics i de càrrega aèria no han de circular necessàriament a la velocitat d’un avió: poden anar més a poc a poc i, en canvi, ser molt més sostenibles.

“No necessitem avions de càrrega. Hi ha molt pocs productes que necessitin desplaçar-se tan de pressa”, diu Prentice, que assenyala que les aerolínies solen convertir els avions de passatgers més vells i menys eficients en avions de càrrega. “Són la manera més contaminant de transport aeri, i això haurien de substituir els dirigibles.”

Com a mitjà de transport de mercaderies, els dirigibles podrien ser una opció atractiva per al transport de càrrega no urgent o massa gran per a cabre en els avions convencionals, i també per a transportar béns a zones que no disposen de pistes d’aterratge. El govern francès, per exemple, ha invertit en Flying Whales perquè li interessa de transportar fusta de boscos remots. Els responsables de l’empresa afirmen que les seves naus també podrien transportar pales d’aerogeneradors, o bé torres d’alta tensió per a línies de transmissió elèctrica, a indrets en què els avions o els camions no poden arribar amb facilitat, i també a zones devastades per desastres naturals.

Quant als vols de passatgers, el gran potencial dels zepelins es troba en els viatges de recreació, en què la novetat del dirigible forma una part integral de l’experiència. HAV ha arribat a acords per a comercialitzar els vols dels seus dirigibles a operadors turístics que volen promocionar l’experiència com una alternativa de luxe per a rutes curtes, com ara, viatjar entre illes mediterrànies o sobrevolar les terres altes escoceses o l’Àrtic.

Els dirigibles no necessiten gaire infrastructura per a poder operar, però sí que necessiten grans clarianes i pals d’amarrament per a poder enlairar-se i aterrar. També necessiten operar a uns 800 quilòmetres de grans hangars especialitzats: l’hangar de LTA Research a Califòrnia, per exemple, ocupa gairebé tres hectàrees i té amb un sostre tan alt que, tot sovint, s’hi forma boira dalt de tot.

Geoghegan, l’historiador de dirigibles, diu que no es creurà en el renaixement dels zepelins fins que no ho vegi. “M’encantaria veure dirigibles solcant el cel”, diu. “Però no crec que els serveis de transport de càrrega especialitzats ni el turisme de luxe siguin un mercat prou gran per a sostenir el sector en el futur.”

• Subscribe to The Washington Post
• Podeu llegir més reportatges del Washington Post publicats en català a VilaWeb

 

Entre el 1977 i el 1982, les militants independentistes Eva Serra (traspassada el juliol del 2018) i Blanca Serra van ser detingudes per la policia espanyola en quatre ocasions, soles o en ràtzies contra l’independentisme organitzat, sota acusacions de distinta naturalesa (febrer del 1977: associació i propaganda il·legals; juliol del 1980: suposades relacions amb ETA; desembre del 1981: suposada participació en activitats de Terra Lliure; març del 1982: ultratge a la nació espanyola per portar una pancarta amb el lema “Independència” en una manifestació contra la Llei orgànica d’harmonització del procés autonòmic [LOAPA]). Avui, 19 de maig, Blanca Serra és citada a declarar davant la fiscalia per depurar responsabilitats sobre les tortures físiques, psicològiques, morals i per raó de gènere a què va ser sistemàticament sotmesa. (Recordatori: quan els nous partits i sindicats monàrquics van signar l’octubre del 1977 els pactes de la Moncloa, que ajudaven a estabilitzar el postfranquisme, s’hi va introduir el delicte de tortura…)

El 4 de gener de 1977 es va proclamar la llei per a la reforma política (aprovada en referèndum el 15 de desembre), que liquidava les corts franquistes i obria el procés de transició del franquisme a la monarquia juancarlista. (Al llarg del 1976, s’havien produït la matança d’obrers a Vitòria i l’atemptat feixista de Montejurra, i el gener del 1977, la matança d’advocats laboralistes d’Atocha.) L’independentisme organitzat havia fet campanya, en condicions de severa clandestinitat, perquè no hi havia llibertats d’expressió ni manifestació, contra el referèndum del desembre del 1976 omplint les bústies de crides a no participar-hi.  El diumenge 9 de gener, a l’extrem nord de Barcelona, als vessants de Collserola, unes dues-centes persones van desbordar els guàrdies de seguretat que custodiaven una planta asfàltica i es van apoderar del control de les instal·lacions. Amb la col·laboració de mans expertes, i l’esforç de molta més gent, van aconseguir desmuntar amb maces i cordes les instal·lacions i els dipòsits. Aquella fàbrica que, contravenint la legalitat de l’època, havia estat instal·lada al costat de blocs de cases per subministrar el material en la construcció de grans infrastructures, com els cinturons de ronda, mai més tornà a contaminar aquells barris als confins de la ciutat. Entretant, el règim començava a legalitzar partits i sindicats, però deixava de banda republicans, independentistes i organitzacions comunistes al marge del PCE, legalitzat durant la Setmana Santa del 1977, abans d’unes eleccions legislatives que havien de garantir el futur ordre constitucional i propiciar la transició a Catalunya amb la dissolució de l’Assemblea de Catalunya i el retorn de Josep Tarradellas. (El maig del 1977, Eva Serra, Joan Oliver i un servidor vàrem anar a la Complutense de Madrid a fer un míting per demanar l’abstenció en les eleccions legislatives; i a la tardor, com a Equip Contracorrent, vam escriure, amb Francesc Espinet, Josep Lluís Gómez-Mompart, Francesc Navarro, Mar Fontcuberta, Enric Marín i Joan-Manuel Tresserras, el treball Fet nacional català i lluita de classes, 1939-1977.) Entre el novembre del 1976 i el febrer del 1977, l’independentisme organitzat, per mitjà dels seus contactes amb advocats del Col·lectiu Ronda i de militants del Baix Llobregat, havia participat solidàriament en la lluita dels treballadors de la Roca de Gavà, que van imposar l’autoorganització obrera de base com a òrgan de direcció, a la manera dels corrents obrers autònoms i anticapitalistes que trencaven amb CCOO, controlades pel PSUC, i la participació popular en solidaritat amb els vaguistes, reprimits per la policia i per escamots de l’extrema dreta. El judici per acomiadament improcedent va tenir lloc el 22 de gener, acompanyat per tres jornades de solidaritat i aturades de 35 fàbriques al Baix Llobregat. I la Diada del 1977 va aplegar el famós milió de manifestants i a Sant Boi Jordi Carbonell va pronunciar el famós i visionari dictum: “Que la prudència no ens faci traïdors.”

No pretenc d’establir cap lligam estratègic ni organitzatiu entre l’independentisme organitzat i els fets citats, sinó que vull descriure el context social i polític en què es produïa la primera detenció de les germanes Serra: a Catalunya, el règim no es podia permetre que trontollés el transformisme franquista ni que hi hagués el mínim contacte entre consciència d’alliberament nacional i moviment obrer.

No m’estendré, per no fatigar el lector, en consideracions sobre el 1980, el 1981 i el 1982, però no passaré per alt la lluita als (i pels) Països Catalans de l’independentisme organitzat en plena “batalla de València”, propiciada des del 1977 per la UCD, amb la col·laboració, una vegada més, del PSOE, que va donar carta de naturalesa política –i no solament, sinó que també el va armar– al blaverisme. N’hi haurà prou de recordar, tanmateix, que el 1978 l’independentisme organitzat va crear el Comitè Català contra la Constitució Espanyola mentre es començava a reunir la comissió d’estudi de l’avantprojecte de l’estatut d’autonomia; que el març del 1979 es van crear els Comitès de Solidaritat amb els Patriotes Catalans per defensar-se de la repressió desfermada per una policia i una judicatura franquistes fins al moll de l’os, mentre s’aprovava, amb la participació de franquistes com Carlos Sentís i Laureano López Rodó, l’estatut de Sau, que desnaturalitzava el del 1932, reivindicat per l’Assemblea de Catalunya, i que, al seu torn, era el resultat de la desnaturalització per les corts republicanes del de Núria, aprovat en un referèndum per un 99% de votants; i que a les primeres eleccions autonòmiques del març del 1980, l’independentisme d’esquerres, on militaven Eva i Blanca Serra, va fer campanya per l’abstenció. Al cap de quatre mesos, eren detingudes novament en una ràtzia que advertia el catalanisme contra qualsevol temptació de superar l’ordre constitucional. (Segons els titulars de l’Avui, aquells dies, Jordi Pujol, flamant primer president de la Generalitat, declarava que tot el país havia d’aprendre a parlar català i castellà.) No fou en va el toc d’atenció del règim al catalanisme d’ordre i peix al cove: les detencions i tortures del juliol del 1980 per a les dues germanes a la Puerta del Sol –al cap de set mesos, en el mateix lloc, setanta policies van torturar a mort Joxe Arregi: dos dels seus botxins van ser condemnats i, després d’un circuit de recursos entre jutjats, van ser indultats pel govern de Felipe González el 1990, i un encara va ser comissari en cap a Tenerife amb Rodríguez Zapatero– van transcórrer –com les dels acusats pels casos Bultó i Viola, perseguits a sang i foc pel responsable de l’atemptat de l’Scala, Rodolfo Martín Villa– entre la hipòcrita petició a l’estat-botxí que aclarís els estralls causats pels seus sicaris-torturadors i l’espès silenci que es va escampar llargament i extensament entre la classe política autonomista fins a arribar a les tortures consentides pel jutge Garzón el 1992 per a imposar la pax olimpica, quan van gosar assaltar la redacció d’El Temps a Barcelona, on hi havia al capdavant una tímida i valerosa Assumpció Maresma i un brau reporter anomenat Eduard Voltas.

I què podem dir de la ràtzia contra l’independentisme del desembre del 1981? És l’any del Manifest dels 2300 (gener) contra la llengua catalana, precedent intel·lectual (mai casual) de l’autocop d’estat juancarlista del 23 de febrer; l’atemptat de Terra Lliure contra Jiménez Losantos; la matança dels tres nois que anaven a un casament a Almeria perquè la Guàrdia Civil els va confondre amb militants d’ETA; de l’atemptat de l’extrema dreta, amb explosius, a Joan Fuster l’11 de setembre; de la citada LOAPA, finalment aprovada el juny del 1982, amb l’entusiasta participació del PSOE-PSC a fi de preparar el seu accés al poder i desenvolupar la criminalitat d’estat sense empatx: els GAL.

És en tots aquests contexts de crisi i repressió, de submissió i rebel·lia, de lluita aferrissada i de recerca de noves formes organitzatives, del lligam de l’alliberament nacional amb la lluita social, i de la seva incardinació amb la situació internacional, que cal entendre aquelles detencions aparentment “arbitràries”, però inserides en una estratègia de criminalització de la dissidència independentista que ha tornat a la càrrega, si mai va defallir, a partir del Primer d’Octubre, i que perdura fins ara mateix.

I que caldrà tenir ben present quan, tard o d’hora, es reprengui l’obligat camí que va obrir aquella generació de patriotes. Potser van cometre errors, i n’hi haurà que  pensaran que els seus ideals d’alliberament eren fantasies o que les seves formes de lluita eren temeràries davant una dictadura sanguinària, convertida en monarquia corrupta, amb la complicitat d’empresaris i polítics catalans massa convençuts que Vicens Vives i Josep Pla tenien la raó de part seva. (No: en tenien la resignació.) Però, com va deixar escrit un insigne historiador a propòsit de les classes treballadores angleses, aquelles patriotes van viure temps de greus trastorns socials, com n’hi ha que no o n’hi ha que van girar els ulls cap a l’altre costat. Les seves aspiracions d’alliberament eren vàlides en termes de la seva pròpia existència; i si de cas van ser víctimes de la Història, continuarien, si algú gosava condemnar les seves vides, essent-ne víctimes. Sinó que elles no se’n van sentir mai, de víctimes. I aquest és el seu triomf.